接着降价接着卷，中国车市的救赎与破局

3月3日，东风汽车在湖北地区掀起一波降价潮，旗下东风本田、东风日产、东风风神、东风岚图和神龙汽车等均大幅降价，涉及7个品牌56款车型。其后东风汽车在别的省份也相继推出了各类降价促销活动，与其同时包括奇瑞、比亚迪、长安深蓝、上汽通用等诸多品牌也纷纷加入到这轮订单收割活动当中。

东风这一枪，揭开车市遮羞布

从目前的信息来看，这波促销潮当中，力度最大的仍然是东风旗下的品牌，其中尤以东风雪铁龙和东风本田的力度为最。其实东风汽车有这样的举措并不难理解，近几年东风汽车的整体销量一直呈现下滑趋势，特别是神龙汽车销量一直没有起色，连年处于低位徘徊的状况，甚至频繁传出退出中国市场的的消息。

但显然引发此次降价的并不完全是神龙或者东风连年的市场乏力，在这次大促销的背后一方面是疫情过后整体经济尚未恢复，车市购买乏力，但更多的还是传统燃油车被新能源车挤压市场导致的窘境。近几年新能源企业上升趋势明显，市场的渗透率逐年走高，传统燃油车企业面临的压力不断加大。同时，中国品牌的崛起也在很大程度上影响着市场，合资企业的份额也在逐步被削弱，从前几年中德日三分天下开始，这两年中国品牌的市占率进一步的上升，而相对应的是合资品牌的市场占有率持续下滑。

在这样的环境下，车企普遍拉高了自身的库存量，这两年众多品牌的库存量都达到了一个前所未有的高点，而正是在这样的情况下，东风系此次的大促应运而生。其实车企联合地方政府出台一些刺激消费的举措在汽车行业也屡见不鲜，但如湖北此次这么大力度的促销在业界还是首次，而如此高调的把清库存摆上台面在业界也是前所未有，当然也很难让人理解。

简言之，汽车行业库存车是一个普遍现状，年底为了完成年度指标对经销商进行一些压库的行为是行业的普遍规则，而经销商为了返佣也会在年底主动选择增加一些库存，当然部分主机厂自身也会有一些库存。因此在春季厂家、经销商会出现一些库存车的降价大促也算是行业的一个惯例。不过通常情况下这种操作都比较低调，之前包括北汽、上汽、一汽等都有过类似的动作，属地政府参与的也有。

但是，很明显此次东风和湖北政府的这一波操作不能跟往日其他企业的那些玩法放到一个维度来看待。首先，我们所处的环境不一样了，三年疫情过后在2018年进入拐点的车市已经彻底进入一个全新的阶段，同期新能源产品已经全面的成长成熟起来，成为国内车市重要的增长点。其次，中国品牌的崛起已经势不可挡，不论是新能源领域还是在传统燃油车方面，中国品牌已经完全成为与德日品牌相抗衡的存在。另外，属于合资企业的价格天花板已经彻底被中国车企所打破。

显然，由东风打响的大促正在影响车市的整体格局，越来越多的车企以不同的形式参与到这场份额的争夺当中不可避免，同时褪去品牌溢价的汽车也将进入最残酷的价格大战。变道超车的中国品牌正在吹响汽车行业洗牌的号角。

内卷落幕或让合资车企成为历史

实际上东风大促并不是始作俑者，年初特斯拉率先拉开了价格大战的帷幕，model3和model Y这两款主力车型纷纷降价，最高降价达4.8万，此后比亚迪和小鹏等新能源车企也跟进了这一动作。显然，新能源企业的这一波降价风对于传统燃油车企业而言显然是极大的杀伤，这也导致了东风刮起了前所未有的大促风。

业界人士纷纷表示这波大促对于本来就内卷严重的中国车市而言，更是雪上加霜，或成压垮传统燃油车企业的最后一根稻草。从去年的市场来看，销量前十的企业分别是比亚迪、一汽大众、长安汽车、上汽大众、吉利汽车、上汽通用、广汽丰田、东风日产、一汽丰田和上汽通用五菱。其中，保持增长的除了比亚迪以外，仅长安汽车、吉利汽车和广汽丰田保持增长，其他企业都处于下滑状态。

从市场态势来看，不难发现

新能源车企比亚迪高速增长，而以燃油车为主的企业则多数表现比较糟糕，而这其中又多数是合资企业。其实除了在销量前十榜单中增长的广汽丰田保持增长，一汽大众还能持平以外，多数合资品牌在2022年都遭遇了不小的市场危机。上汽大众、上汽通用都出现了较大下滑，东风日产和一汽丰田作为日系品牌的销售主力也同样下滑。而其他的合资品牌东风本田、广汽本田、北京现代、悦达起亚、长安福特、神龙汽车、长安马自达中，只有销量不足10万的神龙在2022年有24%的增长，其他的企业均呈下滑趋势，广本和东本分别下滑11%和13%，长安福特、长安马自达、北京现代分别下滑18%、21%和26%，而悦达起亚则下滑超过40%。

从以上数据来看，说2022年是合资品牌企业的滑铁卢也不过分。进入2022年这一情况更加严峻，以燃油车为主的合资企业面临的挑战更大，前两月过后就有行业专家发出“全球只有丰田和奇瑞还在靠卖燃油车维持市场地位”。这一看起来有点荒唐可笑的论断，也正反应了当前汽车行业的现状，多数燃油车企业已经进入衰退期，相对应的就是在国内市场多年占据市场主导地位的合资车企也进入衰退期。其实回顾这几年的中国汽车市场不难发现，东风雷诺、长安雪铁龙、长安铃木、一汽马自达、广菲克等已经陆续的退出中国市场，而神龙、长安福特、悦达起亚、长安马自达等也已经是市场占有率极低的企业了，在车市的整体竞争中也越发的显得乏力。而此前一直保持强大竞争力的南北大众、上海通用、东风日产、北京现代、两丰两田等合资企业也面临巨大挑战，面对中国品牌和新能源品牌的挑战也呈现不小的颓势。

换言之，在中国新能源产品换道超车思路的指引下，新能源车型的市场竞争力将进一步加强，而传统燃油车产品的市场占有率也会进一步走低。不讳言的说，在中国有40年历史的合资品牌或将在这一波市场大潮下逐步走进历史，成为中国汽车工业发展历程中的一段过往。

出海或是救赎的唯一道路

当然，东风此次大促带来的影响不仅仅是对于合资企业，同样对于中国品牌也是一样的有巨大影响的。自3日这波降价风以来，中国品牌比亚迪、长安、奇瑞、哪吒等也同样跟进了这次大促。显然，在市场普遍不佳的情况下价格战一旦打响，要想独善其身并不容易，最终很可能都会主动或被动的卷入竞争。

从汽车工业协会的数据来看，今年1-2月，国内汽车产销分别为362.万辆和362.5万辆，同比分别下降14.5%和15.2%。显然，国内市场的整体乏力仍在加剧，而这样的情况下车企的内卷只会越发的严峻。

其实从全球汽车产业的发展历史来看，各国汽车工业都曾经历过这样的内卷，但不同时代的竞争态势的不同产生的影响也并不相同，但其借鉴意义仍对上升阶段的中国品牌具有非常重要的意义。二战后的日本以丰田为龙头的汽车工业在本土竞争加剧，市场容量已不足以支持产业继续高速增长的情况下果断的选择了出海；而90年代的韩国车企现代同样也是通过进军国际市场才逐步成长为全球第五大汽车集团。

显然，国际化是中国品牌要在全球化的当下避免内卷下的消耗战的必然选择。不过如何出海仍是当前中国品牌必须审慎对待的事情，近几年中国品牌在国际市场的销量逐步增加，同时中国车企在海外投资建厂，合资合作等也不鲜见。

其实中国品牌要走向国际市场，无论是海外建厂还是与当地企业合资合作都是不错的选择，当然整车直接出口或者是CKD模式都是出海的选项。但在全球一体化的当下只有优化产业链结构，充分考虑市场容量以及供应链和配套设施等多方因素，进行合理的选择才能保持企业的可持续发展。