裁员关厂频频，面对国内车市低迷，二线合资车企们还撑得下去吗?

作为全球最大的汽车市场，2018年中国全年汽车销量为2800万辆，同比下降3%。自此，中国汽车市场结束了28年的连续增长，将面临自1990年以来的首次下滑。这意味中国汽车市场需求增速开始放缓，而2019年国内汽车市场的预计增速也不容乐观。

与此同时，诸多车企巨头无奈在华结束了增长态势，转而走起了下坡路。面对车市下行，普遍销量下滑的车企巨头开始改变发展策略，甚至有不少合资车企传出了将在中国关厂以及裁员的消息。

其中，最近一次流露出关厂消息的是韩国起亚汽车在中国的合资厂商。

据悉，为了提升公司的整体效率和盈利能力，韩国起亚汽车将可能关停其在中国首家工厂的运营。此次停产消息指向投产于2002年、年产能14万辆的盐城第一工厂。尽管东风悦达起亚方面对此进行了否认性的回应，但起亚汽车在中国销量持续下滑以及产能出现过剩的现状却难以掩盖。

根据东风悦达起亚发布的2018年业绩显示，2018年东风悦达起亚全年累计销量为37万辆，同比增长2.8%。相较于2017年的断崖式下跌，2018年东风悦达起亚可以称得上是逆势翻盘，尤其是在中国车市整体下行的大背景之下。

但是值得注意的是，2016年起亚在华销量达到了65万辆，2017年却由于“萨德事件”起亚作为韩系车的代表品牌之一，2017年全年销量仅为36万辆，同比下降44%，仅完成40万年销量目标的89.9%，在华销量呈现暴跌趋势。

因此，即使去年起亚汽车有着回暖趋势，37万辆的销售数据依旧是起亚进入中国市场以来的历史冰点，面对在华工厂高达98万辆的年产能与37万全年累计销量之间的差距，关停工厂也是迫不得已。

而在此前，与起亚汽车同宗的韩国现代汽车也被传出将暂停北京第一工厂的生产。

由于现代车企在中国销量大幅下滑、产能严重过剩，该公司表示正在重新评估生产，考虑暂停北京1号工厂的生产，而非永久性的关闭。

此外，现代汽车补充称，尚未决定何时开始停产，不过根据《韩国经济日报》报道称，最早可能在下月就暂停生产。声明还称，目前已经有2000名员工自愿退休或转移到其他工厂工作。

至于原因，显然易见的是同样在2017年萨德事件爆发后，作为韩系的现代汽车在中国的销量，呈现出暴跌的数据表现。中国人对韩国汽车的喜爱程度已大不如从前，而1号工厂每年的年产量巨大，出现了供大于求的现象。再加上车市寒冬的大环境，关掉工厂显然是无奈之举。

除了韩系车企之外，这两年在中国市场销量下滑严重的还有法系和美系车企，而且后两者正经历着比韩系车企更严峻危机。

作为东风集团与法国标致雪铁龙合资公司的神龙汽车，拥有东风雪铁龙和东风标致两大法系品牌，但从2016年开始发展就深陷泥淖，至今这种情况还在愈演愈烈。

2017年，由于销量惨淡，神龙汽车大部分工人处于闲置状态，而且从当年的年初开始，陆续有上千名工人被调往东风集团旗下的东风本田公司。

2018年，神龙汽车多个部门从上海和北京回迁至武汉，这迫使涉及部门大部分员工离职。在进入2019年后，神龙汽车为降低成本再次计划将裁员1500-2000人，关停武汉一家工厂，并把成都工厂租借给东风日产。

而作为美系车的代表之一，福特汽车这两年在中国发展也很堪忧。

2018年福特全球销量为573.4万辆，同比下滑8.9%，其中福特汽车2018年在华销量为75.2万辆，相比较2017年下降了36.9%。长安福特的全年销量417,215辆，跌幅达到50%。此外，福特品牌2018年在华进口车销量为16,131辆，较2017年下滑14.3%。

其虽然没有宣布会关停在华工厂，但去年10月份福特早已宣布了全球重组计划，将在全球范围内进行大规模裁员，计划将有35%员工被裁掉。此外，其国内工厂真实的运营状况，以及将在长安福特裁员数千名的传言也确实令人感到忧心。

自去年9月开始，长安福特已不再从外部招人。另一方面，迫于经营压力公司内部不少员工都已出走。

同时，2019春节刚过，就在所有工人重返岗位之际，位于哈尔滨的长安福特工厂却依然空空荡荡。据悉，那里的工人要到3月份才能开始上班，相比18年春节只放了七天假，这一次停工时间显然长了很多。

由此见得，面对车市大环境遇冷，本就在中国脱离了主流合资车企行列的神龙汽车和福特汽车，为一改颓态也只能通过降成裁员维持生计，以待扭转不利局面的机会到来。

事实上，纵观上述四家合资车企目前在华颓势，也暴露出了过去十年中，由于车市连续稳定的高增长，中国汽车产业无节制的大规模扩张带来的“后遗症”。

中国汽车产业中从未出现过类似其他汽车大国的裁员等开源节流的措施，眼看着国内车市一片欣欣向荣，不少外来车企频频与自主品牌厂商合资大兴修建工厂，以备产能需求。

但谁曾想，就在2018年，国内汽车市场环境斗转，而在销量持续不振的情况下，工厂运转又需要消耗巨量资金，车企们也只得采取调整产能结构的措施以提升公司整体的盈利能力。

与此同时，在销量下挫成为车市主基调的情况下，考验车企的还不仅仅是防范风险的能力以及削减成本的手段。伴随着新能源汽车时代的到来，包括上述四家车企在内，越来越多的车企正向着新能源汽车领域转型。

诚然，国内新能源汽车市场已经成为了目前世界范围内最大的香饽饽，无论是自主还是合资，都瞄准了新能源这块大蛋糕，集中优势资源转战电气化领域的变革路径已经刻不容缓。

但由于电动汽车的零部件比内燃机车型所需的数量少，因此在动力系统、零部件制造和维修方面，电动汽车生产需要的员工数量会减少60%。未来，当新能源汽车领域占据绝对主导地位之时，可以预见的是，或将有更多车企步入关厂、裁员的行列。

在过去，裁员、关厂一向被大众解读为公司衰落的信号，而面对车市寒冬、变革，这已经成为了车企们求生自保不得不走出的一步。