日系告别人见人爱，丰田再难花见花开

日系车企究竟是遇到了怎样的困难才落得如此境地？

随着3月的到来，主流车企的财报相继发布，营收上的表现各品牌基本都顺利的挺过了2022年，但是相比于2021年的强势表现，很多车企还是倒吸了一口冷气，特别是日系车企，在2022年甚至被整体甩在了后面。

日系的疲软也从前年持续到了去年，不论是销量、营收还是营业利润，日系车企三大巨头——丰田、本田和日产基本都呈下降趋势。

丰田虽然在全球销量中守住了冠军，但是在营收和盈利上并没有能够超越大众，全年营收为2602.4亿美元同比下降0.8%，营业利润187.4亿美元，同比下降31.3%。本田和日产的营收也分别下降了1.3%和3.1%。

而其他车企基本实现了营收两位数的增长，即便是销量下滑严重的大众也实现了7.9%的营收增长。现代汽车甚至悄然赶上，在销量方面一路超过雷诺日产联盟、通用汽车和Stellantis，目前仅次于丰田和大众，呈现营收和营业利润双增长之势。

所以日系车企究竟是遇到了怎样的困难才落得如此境地？

零件短缺的困境

2022年的汽车零部件供应依然是缺芯、少电、速度慢，特别是在疫情尚未结束的状况下又爆发了地区冲突，让本就脆弱的供应链雪上加霜，除了少部分地区以外的全球制造业都面临着产能下滑问题。

日本车企就因为受到零部件短缺的原因多次下调生产目标，仅在2022年12月丰田就减产超过10万辆，本田则减产30%，并且因为被迫减产的因素，丰田的多条生产线还停产了数天，仅在日本本土丰田的14个工厂中就有3个工厂4条生产线被迫停产，至于丰田的海外制造厂也面临着同样减产停产的问题。

最直观的表现就是2022年日本八大汽车制造商在日本产量连续第四年出现下降趋势，合计产量仅738万辆，其中丰田汽车在日本产量降至265万辆，同比下滑7.7%，从而也在一定程度上影响了本土汽车市场的销量，而本土市场一直是日系车企特别是丰田汽车主战场，主战场失利的日系汽车必然在全球市场的表现不会更好。

虽然2022年各汽车制造商都受到零部件短缺和供应时间增加的问题，但与欧洲车企不同，日系汽车的生产主要是受到芯片短缺带来的影响，再加上日本是全球半导体供应链上重要的原材料供应商，但在日本本土除了瑞萨电子以外并没有其他大型的半导体制造企业。

反观欧洲本土却拥有多家本地半导体制造企业，如意法、英飞凌和恩智浦等都是全球主流的车用芯片供应商，虽然整体上全球车用芯片紧张，但是拥有本土供应商的欧轴车企必然能获得更多的芯片来生产汽车。

在各种不利因素的影响下日系企业的产量都未达到预期，虽然丰田依然保持了和上一年度的相当的销量，但是却在营收上出现了较大的下滑。这主要的原因还是丰田和整个日系企业供应链上出现了问题。

曾经的丰田生产方式（TPS）是最好的节约制造成本的方式，在动荡的2022年拥有一定的库存和多渠道供应商可能是比较好的办法，而丰田却选择了为供应商承担部分上涨的能源和材料成本的方法来保证零件供应。

有消息透露，日本爱知县的一家零部件供应商已经成功地与丰田达成协议，丰田将承担大部分额外上涨的燃料成本。这种行为虽然能保证材料供应的稳定，但会给丰田的制造成本造成巨大的压力。

同时丰田一直坚持的价格策略也在2022年让其吃了大亏，其实受多种客观因素叠加许多车企在过去的四年中都上涨可新车的零售价，例如在澳洲市场，过去四年汽车零售价平均涨幅在14%，其中丰田的涨幅为14.9%，大众汽车的涨幅为16.7%，这样的价格策略让大众汽车虽然销量有所减少，但是依然保持了营收额的增加。

2023年日系车企包括丰田的供应问题并没有得到根本性缓解，如果丰田还不改善其定价策略和成本控制，那么营收和盈利双下降的问题还将继续影响着丰田的财报。

电动化拖累日本汽车业

如果说销量和成本是日系车企的短期问题，那么电动化转型缓慢则是日系车企的长期问题，虽然说新能源汽车发展有多条路线可以实现，但是在短时间内电动化是一个全球主流的解决方案，许多车企都已经进入了赛道，包括曾经内燃机时代的巨头们。

大众汽车可以说是传统车企中拥抱电气化最快的品牌，正是受益于电动化在大众内部的推动，大众才在2022年有一份不错的财报，纯电动汽车(BEV)的交付量增长26%，达到 572,100辆，占集团交付份额的7%。

丰田在2022年仅推出了一款纯电车型BZ4X，而这款车的全球销量跟大众相比都相差甚远，更别提特斯拉了。

盈利能力方面，特斯拉也已经将丰田远远甩在身后。数据显示，去年丰田汽车的单车利润为24万日元（合1820美元），相比之下，特斯拉的单车利润为126万日元，是丰田汽车的5倍还要多。

值得注意的是，特斯拉是在只有4款车型的基础上实现上述成绩的，而丰田汽车有50多款在售车型，这也是造成双方单车利润悬殊的主要原因：丰田汽车“多解决方案”（包括纯电、混动和氢燃料电池汽车等）战略使其面临更高的成本支出。

对于丰田在电气化方面的落后，2023年1月26日，丰田章男突然卸任丰田社长。他的这次卸任，不是功成身退后的退休，而是面对新困境无能为力后的让贤，他表示，“感到了作为造车人的局限性，因此认为有必要在新的时代引退。”

日系其他车企在电动汽车领域发展则更缓慢。

例如虽然本田发布了“全面电气化”的目标：纯电汽车、燃料电池汽车在全球市场销售比例将在2030年达到40％、在2035年达到80％、在2040年达到100％。

铃木则表示，2023财年，计划在日本推出首批纯电动汽车，包括小型电动SUV和微型电动车。2024年，铃木将进一步在欧洲和印度也推出纯电动汽车，并在全球推出其首批纯电动摩托车。到2030财年，铃木将投资4.5万亿日元（合348亿美元）用于研发和资本支出，以生产纯电动汽车。

另一日企马自达，也计划在2030年前将联合诸多供应商投入1.5万亿日元（约106亿美元）到汽车电动化进程中，并计划到2030年，为其生产的所有车辆配备电动化技术。

但对这些车企来说，在纯电路线落后行业的现实下，想要达成这样的目标并不容易，再加上行业外部环境动荡下，转型电动化的步伐似乎迈得更加艰难。

2021年，全球电动汽车销量前20名中，日系仅有丰田上榜，排第16位，国际市场销量只有11万辆，只占全球纯电动汽车销量1.7%。日系的缓慢还给后来者带来了机会，因为地缘关系，中国电动车品牌很难在北美市场发展，而韩国车企迅速的抓住机会，仅在过去的2月份，起亚电动车型在美的销量就比去年同期增长了32%。

目前，基本所有的日系车企都下调了截至今年3月31日的财年的年度生产或销售预期。

其中，日产因低于预期的需求以及北美持续的芯片短缺，将其本财年（2022.4.1-2023.3.31）的销量预期下调了30万辆至340万辆；本田将全年销量目标减少25万辆；三菱将年度销量预期从90.8万辆下调至86.6万辆。

另外一个令人担忧的原因是日元走势的不确定性。日本央行将于4月份更换行长，这进一步给日元前景蒙上了阴影。日本研究机构Nakanishi Research Institute认为：“日元即将走强，汽车行业的表现基本上在走下坡路，虽然芯片危机有所缓解，但车企很难通过销售来弥补日元升值造成的利润下降。”

由于入局电动化较晚，早些年业内人士一直看好日系会凭借领先的混动技术的助力，在电动化赛道上后来居上，但从目前看来并没有。而在国际冲突、供应链危机、原材料和物流成本上涨、通货膨胀的情况之下，市场环境只会变得越发严峻。