不只汽车四化与ChatGPT，他们还理清行业脉络

撰文 / 牛跟尚
编辑 / 张 南
设计 / 师玉超

过往三年，从没有想到汽车产业遭遇了前所未有的阻碍。在这不平凡的、具有历史意义的三年里，刚刚三周岁却跑出光的速度的轩辕之学见证了新老汽车人的困扰和焦虑，也见证了汽车业在不确定中勇毅前行。

告别三年疫情，中国汽车产业将何去何从？3月4日下午，惊蛰前夕，在北京789艺术中心，轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑贾可博士主持了一场题为“后疫情时代汽车业再思考”的沙龙。

这是以“复元 沐新”为主题的轩辕之学三周年庆的一道主餐。

参与讨论嘉宾为轩辕之学的导师与学员：上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民、大搜车创始人兼董事长姚军红、中国资深汽车人董海洋、未来黑科技创始人徐俊峰、华粤传动董事长倪川、轻舟智航创始人兼CEO于骞、黑芝麻智能CMO杨宇欣、巨浪2期学员刘强。

这场讨论行业的严肃话题中不乏尖锐、生动、活泼、有趣，或自曝，或自嘲，或玩笑，爱恨嬉笑皆文章。

尖锐，如倪川：没有人能够清楚地界定什么是上半场什么是下半场，打过全场的人才知道，我们电动化、纯电这条路还没有人走完过，谁去界定上半场和下半场？

活泼，如俞经民，他巧妙化解贾可博士的晦涩话题，把自己的网红大名“胖头鱼”当场改为“鸭先知”。

生动，如姚军红，他自嘲自己的角色是：那里有个金矿，一堆人在淘金，我们想卖个水、卖个牛仔裤吧，是不是还需要一个独轮车？

自曝，如董海洋：很憎恨语言，表达是一种非常有限的沟通方式，特别推崇体验营销，因为语言特别苍白。

调侃，如于骞：为什么ChatGPT体验那么好？他们不承担责任，写错了的话你会罚它钱吗？大家笑一下就完了，没有什么太多的问题，但智能驾驶不一样，出一个错用户信心就会下降，因为要为它承担责任，所有AI做不到的事情就是承担责任。

玩笑，如杨宇欣：关于后疫情时代，作为创业公司，我们要感谢疫情，为什么？因为疫情给了我们时间——过去的三年里大家可能都有经历，给客户、给投资人回复“对不起，因为疫情，我这个事慢了”、“对不起，因为疫情这个事没有做好”，但疫情结束的那一刻起，我们再也没有借口了，大家重回炮火最前线，必须直面客户的各种需求，不能有借口。

以下为“后疫情时代汽车业再思考”的沙龙对话实录。此处有删节。汽车商业评论记者牛跟尚整理。

新、营、销、学、院，哪个不苦啊？

贾可（轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑）：圆桌讨论一下子排9人很少见，可以台上台下互动。我们的话题特别大，是后疫情时代汽车业再思考，涉及到汽车业的方方面面。

今天是轩辕之学三周年的Party，如果搞得特别沉重，像论坛那样搞个三场四场就成了中国汽车蓝皮书论坛——那不行。

今天咱们也活跃一点，各个环节的专家一起上阵，互相也可以插话。在座的几位嘉宾代表了不同的行业，胖头鱼（俞经民）和姚军红代表的是销售行业，（董）海洋代表海外事业，（徐）俊峰代表面向未来的智能化，杨宇欣、于骞也是代表智能化，华粤传动是新能源，刘强也是新能源，涉及的面还是挺多的。

过去的三年，中国汽车业的发展还是在艰难的状态下有了巨大的发展，但要是按照刚才（吴）伯凡的认识——“现在春暖花开的时候，也许困难也就来了”。现在到底是不是困难来了？春江水暖鸭先知，从胖头鱼开始，你们的销量怎么样？鸭先知嘛！

俞经民（上汽大众销售与市场执行副总经理）：贾可开玩笑的——鸭先知，让我先讲，还好在北京，（来）北京就是吃鸭嘛，烤鸭就把我“烤”一下算了。看到这个题目，我的第一感觉是千万不要对前面三年产生恨，没有恨，每天都是自己的，别人不发展？别人都在卷。

新、营、销、学、院，哪个不苦啊？实际上还有三个字叫苦哈哈，就得哈哈的，总有机会。

变推动着变，春江水暖鸭先知，我觉得还有不变的，无论在哪个年代，到底想干什么，想实现什么。衣食住行，汽车肯定卷，卷了大家就不来了，烤鸭不是“卷”着吃的嘛，都吃得很有滋味，我觉得肯定是看到了光，有光才能在一起浪。

市场机会蛮好的，哪怕1-2月数字是那么惨淡，况（锦文）总说一二三（月）一看不好，昨天终于好一点了。这个周末和2月份的周末一样，从春节后每天在增加，但过了2月15日一看每天都没有增加，那个数字都让人很担心。因为有年度计划，要分到每个月、每个季度，上汽大众前任总经理陈贤章回集团临别箴言说的是“我最不喜欢那个冷冰冰的数字”。

我心里冰凉冰凉的，我呕心沥血、竭尽全力，不就是为你创造点数字吗？你不喜欢冷冰冰的数字？没有任何的抱怨，我很理解，因为他也压力山大。谁做企业不要交数字？后面不变的还是品牌，就像（段）建军说的奔驰该怎么做，包括在中国的品牌，女性用户的占比，很多事情生机勃勃，所以说是冷冰冰的数字。

我觉得无论是疫情前还是疫情后，总会是奋发有为，要买车、要收车，请到大搜车。

这个时候推出一个营销班非常有价值

姚军红（大搜车创始人、董事长、CEO）：我正想我能讲什么，俞总说的内容我说不出来。我们属于那里有个金矿，一堆人在淘金，我们想卖个水、卖个牛仔裤吧，是不是还需要一个独轮车？大概就是这样的角色。

我们自己不做实体不造车，逻辑上也不卖车，我们就是做赋能的。我们确实也看到今天这个变不只两个变，不知道多少个变，预料到的变和不预料到的变都来了。预料到的变，就是新技术推出新产品，产品在迭代，用户也在变，其它行业都快变完了，就轮到我们了。

我经常拿智能手机和智能车比较，我们不知道哪一天可能会发生真的智能车的体验高度一下子拉高了很多，就像况总说的ChatGPT。

我也投了不少AI的资源，搞了很久，搞来搞去发现就是一个废物部门，投进去的都是以千万计的，最后产出的是几十万。当然，我们不能做成不代表别人不能做成，ChatGPT一出来，发现确实还是有差距的，确实是把AI的高度提升了一个量级，几乎是推动质变的临界点。

我们也不知道哪天智能汽车也会变成这样，就像今天我们再也不看诺基亚的二手机，我们二手车的板块还很重，时刻担心哪天二手车突然变得不值钱。

同样的，整个社会也在变。我是天天在看各种新闻，无外乎各个热点。这个变化我们其实也已经体验到了，就是经济的波动，消费力到底后续会是怎样的走势。

我们一边看新车一边看二手车，消费力是经济能力的一个表现，能买多少台车，二手车商品总是会淘汰的，购买力又那么多，新旧比的变化对整个新车的销售体系会变成什么样？不知道，真的不知道。

贾老师在这个时候推出一个（金轩）营销班，非常有价值，我们也确实可以共同探讨很多新的话题。也许我们都不知道答案，但讨论总比不讨论走的路更加有效一些。

营销是为了解决交易完成的沟通

贾可：海洋也是中国资深的营销人，虽然学的不是汽车，但长期在一线，后来又干海外。

董海洋（中国资深汽车人）：我往这里一坐，发现我是一个闲人。为什么说是一个闲人呢？因为我现在做的工作基本上跟汽车没有什么关系。贾老师前两天给我打电话，说是今天有一个关于海外的话题，我确实做了七年的海外，就是在海外卖车，前面听到王（华）校长谈到海外的事情，既然有这个发言的机会，我就讲一点。

老子说：知不知者，尚矣；不知知，病也。今天都是在营销一线做汽车的人，我就直说几点体会，也是坐在这里刚想到的。

刚有老师谈到克里斯坦森写的《创新者的窘境》，里面谈到，一个创新体进行破坏性创新，在一个企业里面如果不获得一个隔离环境，会给整个企业带来伤害。

国际化对整个中国企业来说，某种程度上也是一种破坏性创新。如果说没有一种非常好的制度设计和基层布局，国际化也是一个很艰难的道路。

去年（中国汽车出口）300万辆，尤其是奇瑞做出了很好的成绩，但这是若干年后，就像我们说的勇猛、精进、不退转的结果，国际化也需要勇猛、精进、不退转，这是梁启超说的修佛人的三句话，用在我们的国际化也很合适，因为国际化是一个创新事物。

今天也有谈到营销学院，刚才贾博士讲到院，营销本身其实是为了解决交易完成的沟通，这种沟通是一种能量传递。

国际化的驱动力最重要，就是企业的初衷是否有足够丰沛的驱动力推动做国际化。因为这么宏大话题在一个平面上，我这样谈往往会打转，往往会让大家陷入一种概念中的循环，说不出来太多的东西。

现在我很憎恨语言，表达是一种非常有限的沟通方式，所以现在我特别推崇体验营销，因为语言特别苍白。

我那天看了一个小故事，下雪的雪，英语叫做Snow，在爱斯基摩人的语言中大概有将近三十七种描述雪的概念。道可道，非常道。我说一个雪，你们想到雪花，其实真实的雪是不可言说的。

今天我想说的话很多，海外的事业看起来很美，实际上跟国内比做起来更难。

这是中国企业非常重要的创新和发展机会

贾可：讲到后疫情时代的汽车业再思考，大家都在思考汽车产业本身的市场是大还是小，国内如果不大的话国外是不是大，我们都是从市场端的角度来讲。

现在从新能源智能网联汽车，就是从新汽车的角度讲，大家一直在讲现在进入了智能化的下半场，电动化的上半场好像已经走完了，我感觉电动化的上半场远远没有走完。这里有两位是搞电动化的，我先问一下倪川，以前你是搞传统动力的，后来慢慢地搞新能源动力，你觉得目前的新能源汽车或者电动化上半场走得怎么样？

倪川（华粤传动董事长）：在我眼里，没有人能够清楚地界定什么是上半场什么是下半场，打过全场的人才知道，我们电动化、纯电这条路还没有人走完过，谁去界定上半场和下半场？

今天这个时间点非常特别，大家都来到这里讨论，说明这是轩辕之学很牛逼的一件事情。

疫情刚结束，这次研讨会也算是蛮早的，大家一见面感觉好像已经过了几个月。过去都是初八上班，仔细一算，现在不是才过了一个月出头吗？很多人一见面都非常焦虑，焦虑这个词其实一点都不新，过去那么多年，似乎应该是一个老词了，但疫情后大家多有新的焦虑，不行了，很卷啊，非来不可，一日千里，这些都是几个小时以前发生的词汇。

为什么会这样？我也有一些我自己的观察。大家看一看最近发生的一些事情，就是在前不久，特斯拉的那个演示会发出的那么多信号，激光雷达又遭殃了，碳化硅又遭殃了，等等，其实对行业的影响非常大。

再看一看中国在春节前后发生的事情，包括2022年发生的事情，怎么来看中国新能源的道路？很多人反对新能源一说，因为电动车本来就不新。本来中国新能源等于纯电，现在我们也不讨论这个问题了，拿中国最牛逼的车厂和特斯拉比较的时候，是拿比亚迪比较，但是看比亚迪的数据，谁都知道DM-I占到一半，纯电占到一半。

前不久有一个非常打脸的事情，欧洲宣布到2035年只能卖纯电，但在前一天中汽协推出了一本书，鼓励大家认真去看待增程式。大家有没有发现，这些东西放在一起非常混乱，很多东西需要理顺？从这个意义上讲，什么是上半场，什么是下半场？

刚才也有讲到出口的事情，是的，到去年，中国（汽车）经过那么多年的努力已经达成300万辆的出口，我们知道欧洲的纯电路线大概率是要被批准的，中国的海外出口将怎么布局？还是跟现在一样吗？或者长远来看只做纯电？国外的企业到中国不是更复杂、更辛苦？又要做内燃机，还要做混动，还要做增程，还要做纯电？

其实谁可以给出答案？这些变化说明什么？没人知道什么是上半场，没人知道什么是下半场。我觉得很卷，很乱，非常多的变化，非常多的不确定，这是大家焦虑的一个重要原因。我恰恰认为，这是中国企业的一个非常重要的创新和发展的机会。

还远远谈不上是上半场

贾可：谢谢倪川。刘强，你从你的角度讲讲。

刘强（巨浪2期学员）：我分享两个数据。从中重卡的角度来讲，去年的行业销量是67.2万辆，中重卡的纯电动车大数是2.5万辆。从轻型卡车可进入这个市场城市配送领域4.2m货箱的车，整个行业大约是47万辆，整个行业大概是纯电动卖了3.7万辆，也就是说8%-9%的样子。

也就是说整个卡车的市场，应该说还处于起步期，还远远谈不上是上半场。所以说，从大家的关注力和注意力可能更多集中在乘用车，其实在卡车的领域还是有更广阔的空间，还是希望我们更多的校友也多关注关注卡车领域的合作机会。

从产品的技术创新角度来讲，因为国内（电动卡车）基本上也没有所谓的造车新势力或者说也没有形成比较有名的或者有影响力的，基本上目前来讲都在原来的油车底盘上做了油改电的替换。未来在卡车领域电动化的发展上，后面需要走的过程还是更长的。

把更多的资源聚焦到用户体验的提升上

贾可：好，谢谢刘强，给他鼓鼓掌。电动化上半场、下半场，很多人认为电动化的大局已定，也没有太多变数，但实际上变数还是很多的。包括动力电池往固态、半固态去，另外路线到底该怎么办？很多人有里程焦虑，担心电力能不能支撑。

电动化的上半场还是在焦灼中，比电动化更焦灼的是智能化。智能化分两部分：一部分是自动驾驶，一部分是智能座舱。现在看起来智能座舱这一块进展似乎是有点慢。

最早我记得上汽乘用车推出RX5的时候是2016年，当时用了斑马车联网，那个时候我们就觉得它那个车是智能化座舱了，那个时候我们就说至少是元年。（20）16年到现在7年过去了，座舱方面的进步，一个是车联网有点进步，但是Alex（徐俊峰）是做HUD的，当然他的梦想也不是HUD，他要给汽车搞终局的，你觉得汽车的智能化的方向或者你的终局梦现在到底到啥程度了？

徐俊峰 (未来黑科技创始人、CEO)：我也想聊聊电动化（新能源）、智能驾驶和智能座舱。

新能源和电动化，是非常非常重要的，也是我们国家必须要做的；是产业升级的好方法，也非常符合国家的能源战略。

但是，新能源走到今年，虽然看上去还有不少技术路径很焦灼，但是，基于终局的思维，我觉得对用户而言差异化不大，不需要太纠结；我建议主机厂把更多的资源聚焦到用户体验的提升上。为什么不需要纠结新能源技术路径？比如说，如果觉得纯电有里程焦虑，直接上增程就好了，可以解决续航问题，100%电车体验，90%以上纯电续航。

再说智能驾驶。智能驾驶也是非常非常重要的，也是必须的；智能驾驶决定了驾驶安全和注意力剩余，也间接决定了在座舱里面的一些用户体验。我的观点是智能驾驶现阶段必须重视，但是绝对不能作为终局里差异化的点。

但是智能驾驶的各阶段差异化也非常小。主机厂可以努力把各阶段的智能驾驶的体验做好，但是如果把智能驾驶当做最最重要的差异化的点，会非常的危险。因为智能驾驶做到最后，有极大的可能性，主机厂会在英伟达、intel、地平线（甚至将来的高通）中选择方案，最后生存下来的主机厂的智能驾驶的用户体验差异化很小。

刚才有位老师说到了用智能手机类比汽车智能化。我也想说，主机厂如果把有限的资源押注在智能驾驶上，一定会影响产品的其他模块的用户体验；就像手机厂商把有限的资源压宝在4G、5G的基带芯片和相关的开发上，最后出来的产品用户体验的竞争一定不强。

不是基带不重要，而是到最后，无线上网速度不会有太大差异；用户也感知不到；最糟糕的情况是，最后的体验可能还不如用成熟的高通、华为方案。

这些差异化不大的功能，这就像高考语文科目，不是不重要，只是不拉分；而数学、物理就不一样。

因为智能座舱就是直接面向驾驶者和乘客的，所以，关于智能座舱，我的观点是如果方向正确，开发投入小，用户体验差异化会非常大。

比如在今天，高级别自动驾驶还不普及。在座舱内，把交互的主屏幕从液晶仪表和中控，变成抬头显示，就能解决座舱内高频交互的安全性和有效性的问题，体验提升非常大，比如理想的L9、L8。

在不久的将来，比如5年后。随着自动驾驶技术的发展，增强现实的技术的发展，人工智能技术的发展，下一代互联网生态的发展，很多主机厂长期战略中描绘的基于地理位置和座舱场景的服务，就会实现。

而现在，不要说安卓手机厂商，甚至连苹果也不可能实现通过iOS为不同地理位置的商家引流而变现的商业模式。

尽管互联网App可以实现，但是苹果也是无法征收“苹果税”的。在这样的交互场景（第三代基于AR的移动互联网普及之前），这种“臆想”商业逻辑是不成立的。

贾校长刚刚问我终局的梦想产品，做到什么程度了。我们真正的ARHUD产品已经开发完成了，今年接下来我们可以开着我们的AR汽车开始全国巡回展示了。我们的产品不同于奔驰，更不同于国内外所有的竞品，它是一种真正能做到把虚拟和现实完全融为一体的AR技术，用户体验非常好，也是绝对差异化的。可以解决用户很多痛点和痒点，用户体验甚至远远超越，把世界上体验最好的智能HUD（理想L9和宝马X7）和ARHUD（奔驰迈巴赫）叠加到一起的效果。

ChatGPT体验那么好？他们不承担责任

贾可：Alex说到自动驾驶以后可能会成为标配，对车厂来讲就无所谓了，取决于差异化，但无人驾驶要做到标配也很难，现在也是刚刚开始，于骞觉得无人驾驶成为标配要到什么时候？

于骞(轻舟智航创始人兼CEO)：这个主题叫做后疫情时代应该怎么办，后疫情是我们正所处的阶段，核心在于我们要回归商业的本质，这是最核心的，不管是对车厂还是对消费者来讲，大家最终要回到商业的本质。

对于车厂来讲，核心就是把车卖好，这是最核心的事情，只要车卖得好，不管是营销、座舱、支架、电池的续航历程，首先还是车卖得好。

对于消费者来讲买车核心就是体验，不管是电动车还是智能电动车，体验不能变差，要是续航里程很焦虑还不如油车使着爽，我也不愿意买，智能驾驶车开得跟智障一样，不知道是人在开车还是车在开人，就是很难受的状态，等于对司机是一个折磨，远远达不到消费者体验的要求。

现在我们讲到后疫情时代，核心就在于我们要回归商业的本质，该谁做什么事就让谁做什么事，车厂不能过分要求为自己并不真想要的东西花那么大的精力。

其实很重要的一点是信心，后疫情时代特别需要恢复的其实是信心，大家不要觉得我们都特别卷，车卖得特别不好，核心还是在于恢复信心。

怎么恢复信心？其实大的环境我们改变不了，但我对中国还是很有信心的，中国经济的韧性很强，疫情一开放北京马上恢复堵车，大家都在报复性地吃饭和出差。中国的需求还是很旺盛的，中国经济的韧性是很强的。

不管是车企、合作伙伴还是科技工作者，真的是工作非常非常卷，这些是海外的那些做不到的。

996对我们不算什么，客户不下班我们也不下班，不管是交付还是服务都能够做到极致。我对中国是非常有信心的，不管是各行各业，后疫情时代要恢复的是信心，当然前提是回归商业的本质。

我们是做智能化的，之前我是在Google，我们觉得Google这好那好。中国在智能化时代，电动车不是弯道超车，而是换道超车的典范。原来的发动机也好、变速箱也好，那些都是海外主机厂供应商的优势，现在我们不用那些东西了，那些东西变成包袱了。

智能化也是这样，智能化一定是中国的优势。刚才我们说上半场和下半场的话题，现在卖出三辆车，两辆车是油车，一辆车是新能源车，电动化的浪潮还有很大的机会，智能化的浪潮就会更大。

中国的智能化优势多强啊，不管是传感器、计算还是新的应用都是中国在引领这个市场，而不是我们在Follow别人。

我是1997年上大学的，看一看那个时间点，PC时代的时候都是Windows、Intel，全部都是海外的东西，互联网时代我们也是跟着人家学的，手机时代也是这样，不管是苹果还是Android都是跟着别人后面。

到了汽车时代反过来了，第一次从跟着别人屁股后面走到了走到别人前面，除了美国有特斯拉，中国完全可以做得比他们好。很多新的技术，正好我们有激光雷达的厂商，那些鼻祖全都倒闭了，中国的激光雷达厂商能够做到这么大的量是为什么？因为中国市场很看重这些，能够把这个体验用出来。

芯片也是这样，地平线、黑芝麻也是我们非常好的合作伙伴。不光是中国的芯片，海外的芯片、NVIDIA的芯片、高通的芯片，首发车型不是在海外，而是在中国，因为中国消费者、中国车企认这些。

中国在智能化是有巨大的机会和优势，体验正是这样，特斯拉好像做得好一些，我们把市面上做得好的智能车都比较了一下，特斯拉真的是比较靠后的，中国车厂在智能化方面有巨大的优势。

大家老是问我，特斯拉不用激光雷达，你们也不用激光雷达，其实要回到商业的本质，要想打败特斯拉就要走跟他们不一样的路，要是跟着他们后面肯定打不过他们。最关注的是体验，要把体验做好，把安全做好，把成本降下去，体验一定要做好，怎么打败特斯拉这个问题好像比较大。

贾老师说的话题就是无人驾驶到底能不能实现，我是坚信能够实现，人类梦想自动驾驶已经几十年了，其实比NLP还要早一些。

ChatGPT出现以后是对NLP巨大的改变。我们要看到这种变化、看到这种机会。车的智能化也是这样，为什么ChatGPT体验那么好？他们不承担责任，写错了的话你会罚它钱吗？大家笑一下就完了，没有什么太多的问题，但智能驾驶不一样，出一个错用户信心就会下降，因为要为它承担责任，所有AI做不到的事情就是承担责任。

我们难做的就在于无人驾驶需要承担更大的责任，所以非常非常难，大家要理解这一点。但就整个技术发言而言，我可以非常有信心地告诉大家，会有非常大的突破，ChatGPT时刻也许就在转角处。中国的自动驾驶、中国的电动车，中国的就是全球的，中国的就是世界的，这就是我想说的话。

卖点往上游来找就是技术公司

贾可：谢谢于骞给大家提振了信心，刚才我一直在琢磨，今年我们的蓝皮书论坛主题到底叫什么？刚才你说的好像是信心。宇欣是搞自动驾驶芯片的，按照俊峰的讲法，你们做芯片的总归会用到，你觉得未来芯片产业会是什么状态？因为芯片产业在中国是方兴未艾，后疫情时代对你们芯片从业者以及对汽车的未来有什么促进和掣肘？

杨宇欣（黑芝麻智能CMO）：刚才Alex和于骞都说了很多我们智能化领域的一些心声，我大概分三四个部分来说一说我的观点。

关于后疫情时代，跟大家开玩笑地讲，作为创业公司，我们要感谢疫情，为什么？因为疫情给了我们时间。

过去的三年里大家可能都有经历，给客户、给投资人回复“对不起，因为疫情，我这个事慢了”、“对不起，因为疫情这个事没有做好”，但疫情结束的那一刻起，我们再也没有借口了，大家重回炮火最前线，必须直面客户的各种需求，不能有借口。

这是后疫情时代对我们这些创业公司非常非常直接的事，就是你再也没有借口了。过去的三年大家给的时间或者世界给你的时间，接下来就没有了，我觉得这是后疫情时代最直接的感触。

上下半场我倒觉得没什么，于骞说的我也特别同意，因为我也是手机行业出身的，发现智能手机发展到某个时间点，苹果阵营和Android阵营的技术路线开始不同了。这个市场刚开始是追着大佬的技术方向，但发现走到一定程度，大佬永远有自己的技术路线和独特的资源禀赋，另外的阵营跟不上。

现在很明显地可以感觉到，全世界的自动驾驶、智能化，我自己心里分了三个阵营：第一阵营就是特斯拉，可能是神一样的存在；第二阵营是以中国车企为代表的智能化产业链；第三阵营是Global，因为他们有成熟体系，很难因为市场改变而把结构弄坏。现在开始是有机会以中国本土车企为代表的中国智能化产业链开始走自己的路。

大家看一看雷军这次“两会”上一个很重要的点，他们更希望中国建立自己的标准。中国的好处是拥有一个足以影响标准的大规模市场，我们换道超车以后，智能新能源车市场中国一定要越早建立自己的标准、反过来影响全球的智能化和电动化越好，现在的标准都是原来那些欧美日的燃油车企发展的过程中建立起来的。

我觉得这是很重要的点，我们要开始走自己的路，包括刚才的激光雷达和传感器的演进路线，我们不一定非得跟着特斯拉去走，但好处是我们有足够大的市场养着这个产业链，这是很重要的一个点，也是我们的机会。

回到现在自动驾驶到底怎么个发展阶段，我很明显地感到2023年之前，车企需要解决智能化或者自动驾驶有无的问题，同时需要通过自动驾驶给自己的品牌加持科技属性，所以大家都会去找那个最高端的，无论是算力也好、技术也好，但是从2023年开始进入标配的领域，也就是说接下来三到五年，大家要把L2+甚至L2++，接近L3的自动驾驶功能标配到所有现在量最大的车型。

标配意味着什么？意味着多快好省，就是开始考虑性价比，特别是新能源车，大家过去都是亏本在做，现在一旦要标配的话一定要回到上游去要利润空间，所以现在价格压得还是蛮死的。做芯片的也好，做创新的也好，都会感受到这一点。其实这也意味着市场的量要开始起来，特别是自动驾驶，这是我们能够切身感受到的。

我认为2023年开始未来的三到五年，讲自动化也好，讲智能驾驶也好，给车企的东西一定要有性价比。这是中国产业链的机会，因为现在我们看到全球最主流的汽车芯片供应商是怎么起来的？都是跟着本土车企发展起来的，这一波中国车企发展一定能够带动中国本土芯片供应商起来。

不光是芯片供应商，而是所有供应商，因为需要一帮自己的兄弟跟着自己一起往前冲。现在大家走到领先的位置了，没有参照物了，这个时候有一帮愿意支持你的兄弟跟着你一起往前走。现在很多的投入我们可以不要开发费，做完了跟车企一块发展，这是一个很好的机会，所以走向标配再加上没有疫情的借口，我们真的是要拉出来真正开始去遛。

讲到终局，自动驾驶是终局的一个基础，为什么这么讲？再智能的座舱，大多数情况下车里只有一个驾驶员，如果不把他的精力解放出来就没有智能座舱可言。

自动驾驶的发展是先把车里面的人从驾驶这件事情解放出来，才能有更多智能座舱的应用场景出来。硬件越来越平台化或者基础化，国内所有的车厂用的自动驾驶的硬件一点也不比特斯拉差，大家可能在软件和应用上还差，但赶的时间很快，因为中国市场足够大，数据积累足够快，未来车企的商业模式也会有更多的拓展，就是从卖硬件收钱到卖软件和卖服务等等。

最后再加一条，我们看似卖芯片跟营销没什么关系，但其实是息息相关的。因为我们需要给营销弹药和卖点，到最后营销是需要有卖点的，卖点往上游来找就是技术公司，包括大模型都是卖点。

咱们能够帮助营销多卖了车，回来量大了能够更快地研发新技术。未来中国的汽车产业链是要从上到下完全贯通，大家之间没有隔阂地一起合作，因为原来车企和Tier2、Tier3就没有交集了，现在交集非常多，我们跟车企的直接沟通也非常多。

“决心比信心更重要”

贾可：大家思考一把了，这一把比较长，但基本上能够把整个行业的脉络——当下汽车业竞争的态势基本上分析了一遍，已经基本上清楚了。马上就要启动2023中国汽车蓝皮书论坛，给大家一个话题，每人想一想今年中国汽车蓝皮书论坛的主题词是什么。胖头鱼先说。

俞经民：春江水暖鸭先知。

姚军红：变推动着变。

董海洋：标准。

Alex：前两年又是刷新，又是冬芽，我觉得应该是跟春、鸭相关的，跟春相关的，我觉得应该是跟春相关吧。

倪川：大家现在对市场看不清，不知道怎么样，都说2月数据怎么样，3月的几天怎么样，其实还是对市场信心的问题，我觉得三年以后我们已经不再有这个疫情了，要重新去看未来该怎么走。关键词是信心。

于骞：我也特别想讲一下关于信心的话题，疫情时代恢复以后，大家核心恢复的还是信心，这个信心不仅仅是作为我们智驾、智能驾驶的信心，我觉得整个国家甚至整个社会甚至全世界范围内，我觉得信心恢复特别重要，所以我还是想用信心这个词。

杨宇欣：我可能比较土，我觉得疫情结束以后，扫清了大家很多发展的障碍，包括刚才各位大咖，大家对整个汽车产业未来发展的方向都已经理解比较深刻了，现在既然方向明确了，现在就应该埋头加速往前冲了，所以我觉得比如类似于加速或者提速。

刘强：我认为是决心。没有过多思考，第一我认为现在决心比信心更重要。第二是因为我们现在整个新能源已经做到领先了，我们应该要下定决心，一直领先下去。简单的两个理由吧。

贾可：谢谢，我一定认真思考。后疫情时代的汽车业再思考，作为我们轩辕之学三周年庆的主菜之一，但是也是甜点，也是中国汽车蓝皮书论坛的甜点，感谢在座的各位同学、老师的倾情奉献。

刚才胖头鱼说对于春江水暖鸭先知有很多的误解，对鸭子好像不太公平。但实际上我们轩辕之学的logo是马，回头我就说春江水暖“鱼”先知。

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