要说现在话题性最高的本土高端品牌，非比亚迪仰望莫属。

四独立电机、原地掉头、应急浮水等技术，再配上百万级的售价，仰望一经出现，就引来了整个行业的集体仰望。

当大家都在好奇仰望究竟能取得怎样的市场表现时，比亚迪又打出另一手好牌——他们将在今年再推出一个主打专业化和个性化的全新品牌，内部代号为“F品牌”。

据网上消息，全新的“F品牌”或命名为“潮牌”（F意为FUN），首款车型与类似坦克300类似，是一款硬派越野车，采用最新的混动技术，今年计划销量为1万台。

若这些消息属实，那F品牌是否有机会成为比亚迪又一个增长点？

打造专业品牌，比亚迪有想法也有实力

关于“F品牌”的消息，比亚迪方面很快作出了回应。他们首先是承认了打造新品牌的计划，同时也表示全新的“F品牌”将在年内面世，但关于具体产品，他们则否认了“与坦克300类似”的说法。

比亚迪的回应与网上的猜测有多相似之处，这进一步增添了“F品牌”的神秘感。既然官方不愿意透露更多，那我们不妨深挖一下这个新品牌的来龙去脉。

去年11月，在比亚迪第300万辆新能源车下线活动中，董事长王传福就公开表示，比亚迪将打造一个专业个性化的全新品牌，以满足来自消费者越来越多的个性化需求，王传福坦言，新品牌的诞生，将会是比亚迪对自身风格的一次大胆突破。

从这些信息可以看出，“F品牌”大概率不会推出传统定位的家用车型，而是能与“个性”和“专业”挂钩的越野车或皮卡品类，再结合此前有网友拍到的全新伪装车照片，该品牌的主打产品其实已经比较清晰了。

网上流传的疑似比亚迪“F品牌”新车谍照。

像比亚迪这样的车企要打造一个有“个性”的新品牌其实不难，难点在于如何做到“专业”。

仰望品牌的易四方技术平台，让我们看到的比亚迪专业实力，其四电机独立驱动技术以及相关的感知、控制、执行能力，在业内都具备开创性意义，将这套技术下放到“F品牌”中将大有作为。

易四方技术是国内首个量产的四电机驱动技术，能够凭借四电机独立矢量控制技术对车辆四轮动态实现精准控制。

另外，在比亚迪最近披露的2023年新车计划中，他们将在下半年推出第五代超级混动系统，该系统首次采用纵置发动机技术，综合油耗低至2.9L/100km。

比亚迪之所以研发纵置发动机，并不是为了匹配传统四驱系统的传动轴（比亚迪已能通过轮边电机实现四驱），而是为了减少对机舱横向空间的占用，为悬架系统提供更大布置空间，提升操稳性和平顺性的同时，也能更好地适配非承载式车身，这对于一款专业越野车而言是必不可少的。

比亚迪全新纵置混动系统专利图。

在技术的角度上，比亚迪完全有能力去打造一个既专业又个性的新品牌，现在的问题是，市场是否真的需要这样一个新品牌？

市场接受度是个大问题

在仰望品牌发布之前，比亚迪旗下的产品已完成了对10万-45万价格区间的覆盖：海豚、元Pro、秦PLUS DM-i主打10-15万区间，宋Plus聚焦15-20万市场，唐、汉、海豹则覆盖20-35万区间，在30-45万的区间则由腾势两款车型负责。

仰望加入之后，比亚迪的“势力范围”更是直接拉高至100万级别，而全新的“F品牌”，则有望填补50-100万的价格区间。

产品价格从10万以内延伸至100万以上，在所有中国车企中是比较罕见的，不难看出，比亚迪目标十分宏大，但在实现目标的过程中，他们不得不直面一些现实问题——消费者真的认可50万以上的中国品牌车型了吗？

许多中国车企的单车平均售价都在逐年上升，这是品牌综合实力提升的证明，但问题是，消费者的购买力并没有逐年提高。根据统计局的数据，去年全国人均可支配收入为36,883元，中位数更是只有31,370元，有车家庭的比例还不到50%，81.4%的有车家庭中汽车价格在20万元以下。

根据乘联会数据，2022年全年，40万以上乘用车的销量占比仅为3%。

在40万以上的乘用车里，常规动力车型占了72%。

在这样的现实条件下，中国车企要进军50万以上的市场，还真不是容易事。按照乘联会的数据，2022年全年，售价在40万以上的乘用车销量占比仅为3%，比5万以下的车型（占比4%）还要少，而在那3%里头，常规动力车型占了73%，插混和纯电分别只有21%和7%。

很显然，高端用户还是高度认可传统燃油车，这对包括比亚迪在内的一众新能源车企十分不利。

上表是今年1月份50万以上新能源车销量TOP10榜单，其中有6款是传统豪华品牌车型，除了奔驰E级之外，其余车型销量都只有三位数的水平。

打造新品牌必须慎之又慎

市场数据已经证明，高端市场并非本土新能源车企的突破口。既然如此，像比亚迪这样的优质企业应该聚焦于自己的优势领域，把自己最擅长的事情继续做大做强，而不是盲目往高端扩张。

打造仰望品牌，可以理解为比亚迪在塑造自己的技术图腾，向外界证明自己的技术潜力的同时，也能为比亚迪品牌的主力产品背书。但打造全新的“F品牌”，其意图则让人难以猜透。

是要让“仰望”变得更触手可及？还是让比亚迪变得更高不可攀？在其定价区间最终确定之前，一切都还不好说，但对于现阶段的比亚迪而言，再多搞一个品牌，多半是弊大于利的。

多品牌战略的苦头，已有很多中国品牌尝过了，长城就是很典型的例子：想往高端走，搞出一个魏派，但迟迟不见成效。难得火了一款坦克300，又急忙将其独立出来，但除了“300”之外，其余的“坦克”战力都不咋地。新能源方面，主攻中低端市场的欧拉满足不了他们的胃口，于是又搞出了谜一样的沙龙汽车……

一轮疯狂的扩张之后，整个集团的体量不增反降——2022年销量同比下降了16.66%，跌出车企销量榜前十。最终，长城不得不进行大规模的整合和收缩，重新回归“一个长城”。

长城的经历给了所有本土车企一个警示——即便自身实力再强大，对多品牌战略也要慎之又慎，一个新品牌只有做成功了才具备价值，否则只会成为企业的负资产。

如今的比亚迪虽然已在市场站稳脚跟，但向上突进的能力还十分有限，与其试探性地打造一个新品牌，倒不如利用好现有资源，打造一个更强大的比亚迪。对于消费者，他们更想看到的是搭载了全新技术的唐或汉，而不是某款价格昂贵的个性车型。

现在的比亚迪虽然具备令人仰望的实力，但仍需要脚踏实地、一步一脚印地干好分内事，这才是实现梦想的最佳途径。（文|超人）