法拉利 | 发布时被禁止试驾，这款F50为何如此被人“嫉恨”？
Author / wanwan
当说到近代法拉利的历史的时候，有两台车永远是车迷的话题：法拉利F40，以及法拉利恩佐。
作为恩佐本人的最后之作，法拉利F40本身就是一个传奇。而作为法拉利官方纪念恩佐的第一台车，加之F1技术的加持，法拉利恩佐这台车开创了一个新时代。
在F40和法拉利恩佐这两个台车之间，也曾涌现出很多法拉利，但是这些车没有一台像法拉利F50这样遭受如此之多的非议。或者更加确切的说，法拉利的车迷憎恨F50，全世界的车迷厌恶F50，连收藏界的人都对F50避之不及。
那么，这是一台什么样的车？为什么，车迷会憎恨这台F50？
F50是法拉利于1995年推出的全新中置后驱跑车。其采用了targa的敞篷设计。搭载一款来自于1990年法拉利F1赛车的引擎。
这款引擎代号为Tipo F130B，是一款4.7升自然吸气V12引擎。
这款引擎来自于1990年法拉利代号为641的F1赛车上的3.5升V12赛用自然吸气引擎。缸体采用铸铁材质，而缸头出于减重的目的更换成铝制材料。接头由于F1的缘故仍然采用锻造钛合金的曲轴采取了传统的钢制。气门则采用了当时流行的每缸5气门结构。
考虑到日常使用以及耐用度的考虑，这款3.5升的赛用V12引擎扩缸达到了4.7升，缸径为85mm而活塞行程达到了69mm，经常读我们文章的同学应该知道，这就是典型的高转速引擎的设计。
这台引擎重量成功的控制在了198kg。在11.3:1的压缩比设计下，这台引擎动力达到了520ps@8000rpm，471Nm@6500rpm。
或者换算一下，升功率为109bhp/L。在当时也是一个相当出色的成绩。
由于车辆采用了碳纤维管架结构，引擎和变速箱直接链接在了管架结构上。这点设计在后期的柯尼塞克上可以看到。
而这台来源于F1的引擎也成为了这台F50的核心卖点，但也成为了F50阿基琉斯之踵。我们在文章的最后再提。
悬挂则采用了跑车拥有的配置：不等长双A臂，螺旋弹簧，来自于Bilstein的电控可调减震器。变速器采用了六速手动加上一档后退档的设计。
在碳纤维等一些列轻量化部件的帮助下，最终车辆的干重降低到了1020kg。车身刚性达到了34570Nm，可谓是非常理想的目标。
在这一系列高科技的配置下，这F50达到了百公里加速3.8秒的成绩。
而四分之一mile加速可在12.1秒完成，尾速达到了198km/h。极速则为325km/h。2016年纽博格林北环测试中，F50跑出了7分47秒的成绩。
而最终只有区区349台F50被制造出来，在当时可谓是有价无市。
但是，仅仅几年之后，人们对F50的观点就发生了巨大的改变。
比如，Top Gear前主持人Jeremy Clarkson的说法，F50 is the worst catastrophe from the company‘s history（F50是法拉利历史上最大的灾难）。
从广义来看，法拉利F50是法拉利50周年纪念旗舰跑车，其只有F40四分之一的产量，F50更是搭载了来自于法拉利F1引擎的技术。在如此辉煌的背景下，同等车况下F50却往往只有F40的三分之二的拍卖价。
为什么呢？让我们来看看Angelo Uccello的观点。
法拉利F50的引擎来源于F1赛车，或者更确切的说，这是法拉利希望349名花钱购买F50的车主相信的卖点。当车主认为这台车的引擎来源于F1赛用引擎，他们期望这台车能够成为合法上路的F1赛车，法拉利必须要做的是达到这些车主的期望。
但是，问题是F1的赛用引擎从来不是为了日常使用而生。为了能够让F1引擎满足车主的日常需求以及耐用度，这台引擎必须要进行从头到尾的修改。这种修改程度就像是把一个AK47更改成一个能够给5岁儿童随意玩耍的水枪。
因此，F50上的引擎和1990年的法拉利赛用F1引擎只有一个部件相同：缸体。换言之，F50和F1引擎的差距应该以光年来计。
而F50的引擎排量处于日常使用目的，也远远高于F1引擎。其也不能达到F1引擎那么高的转速。仅仅只有8500rpm的转速让人难以接受这是一台来源于F1的自然吸气引擎。
另外一个相似的则是F50引擎和F1一样直接链接在车辆碳纤维车架上。但是这个设计并不能给F50带来太多好处。
这种设计下，引擎成为了整台车的震源，而V12的震动足以将任何一个未经训练的车主脊椎震碎。对于专业车手而言，这种震动会让他脸上挂着一个大大微笑，这是种震动让车手感觉自己和引擎融为一体。
但是，日常使用的情况下，这种震动真的有必要吗？
另一个问题则是法拉利F50的速度。毫无疑问，F50是一台快车。
百公里加速只需要3.8秒，160km/h加速只需要8.5秒，极速更能达到325km/h。但是，它比F40更重，由于自然吸气的劣势，相比于F40双涡轮增压引擎，扭矩更是低了104Nm。
所以，F50和F40比起来，是一台慢车。
法拉利在发布F50的时候就知道这点。一台比前辈慢的车怎么能称之为继任者？
一台性能后退的车怎么才能成为一台50周年纪念的旗舰车型？因此，在场的媒体被禁止驾驶这台F50，法拉利做到了言论管控。
而法拉利F50在操控上更不如F40，而在另外一个领域则后退的更多：fun（驾驶乐趣）。
F40能够通过漂移让车主的脸上挂上大大的微笑，而F50，这台中置后驱的车更趋向于转向不足。这种赛车的特性需要车主小心谨慎驾驶，因此驾驶乐趣成了一个遥不可及的梦。
但是，F50也不是一无是处。
虽然F50上的引擎达不到法拉利所宣称的能力，但是这台引擎带来的声浪像电刺激一样激动着车主的灵魂。
这台车的声浪如此出色，以至于绝大多数车主都无法区分身上的鸡皮疙瘩来源于引擎的震动还是来源于声浪带来的刺激！
第二就是这台F50的外形。精心打磨得F50的造型引领了一代跑车的设计。也许人们会批评这台车的某个部件，但是当你看到了这台F50，你只有一个结论：这绝对是一台驾驶者之车。
接着就是这台变速器。这是法拉利有史以来最好的最具有原始机械感手动变速器。加上F50特有的操控，这台变速器能让车主有充足的自信来驯服这台车，以及人车一体。这是现代车无法模仿的，更不用说达到相同的成就。
最后，就是驾驶。
虽然我们在前面说过，这台F50没有那么多的驾驶乐趣，但是换一个角度，这台车则是法拉利那个年代感官上最出色的车。它让车主意识到，自己不仅仅是车的一部分，而且是车辆最重要的一部分！
再平庸的车手在F50中也能挖掘自己的潜力。再迷信的工程师驾驶F50也会意识到没有车手，车只是一部没有灵魂的机器。
车是车手的载体，车手才是真正的英雄。人车合一在F50被重新诠释。
因此，下结论的时候，F50让人百感交集。在这个年代，对车辆传统的评价以前所未有的力度被人挑战。车评家和车迷以更自由的思维评价着这些新车亦或是旧车，而我们生在这个不幸的电动化时代更为这种自由思维推波助澜。
F50是一台负面评价最多的法拉利车型，但是这些负面评价或为苛刻，或为夸大。
所以，对F50的回答是：No！我们不应该去憎恨它。
相反，这是一台非常有魅力的车型，它值得更高的评价！