日系电车价格崩溃，Ariya限时22.48万元起售？

今年1月，中国车市集体遇冷，即便是站在风口之上的新能源车，也无法避免环比、同比的双重下滑。究其原因，一是正值春节假期，这本就是购车淡季；二是去年底各大车企的降价措施、政府补贴到期等，一定程度上透支了汽车消费；三是新造车企业掀起的新一轮价格战，造成了消费者的观望情绪。

说白了，因为新能源车的降价/涨价太过频繁，再加上补贴退出，若不是刚需，消费者再也不会轻易出手，而是选择做一个等等党，只有等到心仪的车型或价格，才会将买车这件事真正提上日程。

实际上，自进入2023年以后，等等党还真就“赢麻了”，先是特斯拉暴力降价，掀起新一轮的降价潮，后续小鹏、问界、岚图等纷纷加入降价大军，以保险、补贴等名义，给予消费者购车优惠。

再然后，则是小编暂且将其称为“日系受难月”的2月，先是比亚迪发布了秦PLUS DM-i 2023冠军版，新车9.98万起售，直插日系A级家轿的腹地；然后是丰田纯电车bZ4X价格崩溃，广丰全系官降3万，而一丰经销商更是给出了6万的巨额优惠；最后，便是近期日产官方所宣布的，艾睿雅限时优惠6万元，降价后22.48万元起。

毫无疑问，燃油车时代，日系车所构建的传统价格体系，在比亚迪等自主品牌敞开供应，全系车型产能管够，以及车辆智能化、运动化的组合拳下，正面临崩溃。至于纯电领域，日系电车本就是后来者，加之薄弱的产品力，它们至今的市场表现都岌岌可危，就更别提构建价格体系了。

具体来看，不管是丰田bZ4X、本田e:NS1和e:NP1，还是日产Ariya，这几部基于EV专用平台打造的日系纯电车，它们在上市之后的热度是十分之高的。但不同于中国品牌新能源车热度高、销量也高的普遍现象，日系品牌电车也就只剩热度了，因为它们高昂的定价，让不少原本对此十分期待的消费者望而却步。

我们进一步分析，燃油车时代，合资品牌普遍以车辆尺寸与动力性能来对车型做定位/定价的区隔，这已经是大家普遍认同的点，好比如说A级车就该比B级车便宜，而同样一款车的2.0T版本就该比2.0L自吸要贵，这早就是行业共识了。

但在新能源市场，基于新能源产品的特性，续航水平、三电技术以及车辆的智能化水平，构成了新能源车市场全新的定价逻辑。

续航水平很好理解，它与电池容量成正比，电池越大、续航越长，相应的整车成本也会上升；三电技术，这就像是燃油车的动力总成，需要车企投入大量的时间与金钱进行研发攻坚，所以三电系统的技术指标越高，车价也相应越高；再者就是车辆的智能化水平，一方面这考验车企的软件实力，另一方面，越高的智能化水平更需要大算力芯片、高规格硬件（激光雷达）等等的加持，车企在这里所投入的成本同样不低。

所以在这里我们不妨仔细审视下日系的纯电车阵营，它们不管是续航、三电技术亦或是智能化水平，都无法达到同级领先的水准，这也是为什么丰田bZ4X、日产Ariya以及本田的纯电车在公布正式售价后，国内消费者普遍不买账的原因。

而且更值得一提的是，丰田bZ4X以及日产Ariya在2月降价之后，仍有不少消费者吐槽偏贵：“还是太贵，再降X万才考虑”，可见当下新能源车市的价格话语权已被中国品牌所掌握。

写在最后

不过话又说回来，日系电车这波集体降价，在笔者看来已经是很有决心了，因为以日系车的定价逻辑而言，这波电车降价潮之后，丰田bZ4X、日产Ariya的价格区间已接近自家的同级别油车。毕竟合资/豪华品牌普遍造不好电车的首要原因，是受限于自家的燃油车基本盘，后者是它们目前最主要的利润来源，

总而言之，还是那句老话，“要想all in新能源，就必须先革了油车的命”，从2月开始，我们已然看到日系在油车市场的衰退迹象，那么在新能源领域，我们会看到日系车企的疯狂反击吗？就让我们拭目以待（手动狗头）。