不知道你有没有注意到，武林人士在打出组合拳时，例如叶问打出咏春，周星驰打出如来神掌，黄飞鸿打出醉拳，第一件要做的事情是什么？是扎马步！

天下武功唯快不破，但快的前提是稳。古语有云：“练拳先蹲三年桩。”扎实的下盘功夫是一切武术之基础。

赛车也一样，要想在赛道上跑出好成绩，首先底盘得扎实，无论是让人热血沸腾的WRC，还是国内赛车规格最高的CTCC，抑或是世界顶级赛车活动F1，决胜的关键往往不在直道，而是在弯道。

而底盘素质也是最能评定各个车队优良中差的标准之一。譬如在F1赛事中，轮胎是有固定供应商的，发动机也可以是买的，但是底盘和空气套件这些必须是自己做的；再譬如CTCC中国房车锦标赛中，发动机的排量是固定的，动力大小相差并不大，能拉开各个赛车差距的是底盘性能。

不只是赛车，底盘性能在家用车上也非常重要。可是，在买车的时候，又有多少位消费者愿意趴地板上看一眼底盘结构呢？

汽车三大件中最没存在感的一位

我们常说汽车有三大件——发动机、变速箱和底盘。然而，底盘虽是三者之一，但其存在感却远远不及其余两位。我在百度指数上查了一下它们的搜索指数，这个指数是以网民在百度上的搜索量为基础统计出来的，具有一定的参考意义。

结果发现，在近半年来，以“底盘”为关键词的搜索指数仅为300上下，而以“发动机”和“变速箱”为关键词的搜索指数却基本能维持在1000上下，三倍于底盘。底盘的存在感也就不言而喻了。

毫无疑问，在影响消费者购车的因素中，底盘应该是排不上号了。但在日常用车时，它的存在感往往又是极强的，消费者抱怨某车“发飘”、“转向的时候速度不敢过快、担心侧翻”、“路况稍一不好、就感觉颠簸”等等，造成这些症结的原因有许多，但最重要的因素恐怕还在于底盘的功力不足。

当然，消费者在购车时之所以忽略底盘性能，主要原因我想有两个。

一个是消费者能获知底盘性能的途径太少了。在大部分门户网站的配置表中，对普通家用车底盘的表述只有短短两行——不是前麦弗逊后扭力梁，就是前麦弗逊后多连杆，它不像发动机那样有直观的参数可比，谁舒适谁运动也只有试车了才知道。

然而，4S店那几公里的试驾路线往往是大直道，能试出车辆加速性能如何，车内隔音怎样都已经是骨灰级买家的水平了，底盘操稳如何根本无从谈起。

而另一个原因则是消费者认为底盘的技术含量远远没有发动机和变速箱高。发动机和变速箱是机电一体化的集大成者，不仅有机械部分，还有电控部分，各种技术一说一大堆。而对于一般家用车来说，同级车型的底盘却往往大同小异，不是钢铁就是衬套，即便升起来也看不出些什么花样。

可是，随着中国汽车从增量市场转变到存量市场，消费者对车辆的认知也慢慢提高，越来越清楚，其实看得到的未必是最重要的，看不到的地方对用车体验的影响反而会更大，底盘性能就是其中之一。

什么东西决定了一个好底盘？

我们常说，底盘调校就像是做菜，什么食材不重要，不管是扭力梁还是多连杆，一样可以调校出好的底盘，更重要的是调味品，例如衬套的软硬，防倾杆的弹性系数，车身的刚性等等，这些东西看不见也摸不着，但却最考验一个车企的功夫。

在中国最大的细分市场——紧凑级家轿中，福特福克斯算是一个了不起的厨师，它也在不同的比赛中证明这一点。在1999年，它刚出生上市的第二年，它就投身到WRC赛场，在短短11年（1999年到2009年）间，共参赛173场，142次登上领奖台；在离我们最近的CTCC赛场，福克斯也成就了自己无人能及的九冠王地位。

所有光芒的背后都离不开两个字——操控，从福克斯身上，你能看到一个操控好的底盘大概是长什么样的。

首先就是高刚度的车身刚性。我们常说：“车身刚性是一切性能的母体。”车身刚性高的车辆能给到驾驶者的大概就是车身坚固的感觉、迅速的车身响应和路面连接感。

以操控为卖点的福克斯每一次换代都把车身刚性的提升作为一个重点。上一次换代，在高强度钢铁还没成为主流的车体架构材料时，福克斯车身硼钢使用比例已经达到22.4%，高强度的硼钢主要使用在前防撞梁，A/B柱等碰撞关键点上，用以提升车辆的主动安全性能。

这一次的全新换代，福克斯更是把硼钢使用比例提升到了33%，并采用了7000系航空级铝合金防撞梁、Accra工艺侧围加强管骨架、滚压成型高强钢等等工艺，让车辆的刚体大幅提高，但重量却有所下降——相比上一代车型，福克斯把车身的抗扭强度提升了20%，但却把车身重量降低了35kg。

其次就是福克斯采用了力矢量弹簧。这个弹簧看上去好像是坏了一样，扭扭咧咧的，但实际上是深藏不露。一般车型都采用圆柱弹簧，这种弹簧在压缩的时候只能直上直下，不能提供侧向的支撑力。可力矢量弹簧在压缩时能提供侧向的支撑力，提高其弯道性能。

最后就是不起眼的衬套。衬套的作用就是吸收振动，特别是从路面上的传来的高频振动，越软固然是越舒适的，但是会影响车辆的操控性能。在软硬之间的任何一个平衡点其实都未必能满足口味不同的消费者，所以福克斯选择了定向刚度的衬套，在软和硬之间做了极大的宽容，同时满足操控和舒适的要求。

这只是普通版本的福克斯，在锋耀型这个版本上，你还能不加钱地选择ST Line版本。和普通版本相比，它不仅只是外观上更激进，在调校上也做了针对化的改变——底盘上的弹簧、减振器和防倾杆都进行了运动化的调校，车身高度降低了10mm（换来的就是更低的车辆重心），转向也用上了EPAS专属的调校模式，就连轮胎也都是米其林的PS4轮胎。

从上面这些可以看到，造一个运动化的底盘最重要的元素是成本！运动化的车型远远不只是动力大一点，外观激进点，更重要是底盘要进行全面的升级，而这个成本是远远高于普通家用车的，所以要珍惜那些真正运动化定位的车型。

操控不只代表乐趣，更重要是安全

在网上，如果你以“躲避不及”和“事故”来作为关键字进行搜索，你会看到很多血淋淋的事故。很多人以为车辆的安全就是碰撞成绩有多好，安全气囊有多少个，但真正能帮驾驶者化险为夷的是底盘操控。

一款车辆的躲避能力，现在国际上还没有一个统一的标准去衡量，不过国外有很多媒体在做这样的一个测试——麋鹿测试，它测试的就是车辆紧急躲避的能力，也就是底盘的极限操控能力。我平时比较留意的有两家机构，一个是瑞士的《TeknikensVärld》，而另一个是西班牙的km77.com。

福克斯在km77.com的机构里做过麋鹿测试，其成绩真是让人惊喜——最高通过时速达到了83km/h，这是一个什么水平？同一时期，km77.com还测试了奥迪A1和奔驰A级，前者最高通过时速不过是79km/h，而后者的成绩是78km/h，出了名操控好的马自达MX-5 RF的成绩不过是80km/h。别小看这几公里每小时的差距，在这种极限工况下，那就是天与地的差距。

在中国耕耘多年的福克斯，其实知道中国消费者需要怎样的运动型轿车——超车时，油门能随心应手一些，动力随叫随到；在过弯的时候，能提供精准的转向，支撑性足一些，让车辆入弯轻易些，从而能让驾驶者在入弯时不踩一脚刹车，感受那平时感受不到的离心力。

我相信在福克斯的开发过程中，工程师们并没有把它当作是一台买菜车，它的所有东西都并没有折中于成本，全部性能优先。这在十来万的家轿中真是非常难得。在一堆枯燥的紧凑级车中，福克斯树立起一个运动化的标杆，而且这个标杆很难追赶，因为门槛相当高！

文 | 李建豪

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

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