到了2023年，丰田已经把Hybrid混动系统的尾标后面，加入了“Max”标识。

我的个人理解，这套系统将会是Hybrid系统中，最高级别的存在。那么这套系统的动力总成组合，目前丰田官方还没有完全的披露出来，但可以确认的是这套动力系统会由2.4T发动机和电动机组成（电机、电池数据没公布）。

这套系统，目前已经确认搭载的车型，包括了新的丰田皇冠系列的两款、丰田大汉兰达在内的两款车型，以及雷克萨斯的一款车型，初步来看已经有五款车型有了使用2.4T混动系统的打算。

所以，这套尾标带MAX的混动系统，丰田做了什么不一样的调整？

这套混动，很不丰田？

最近关于丰田大汉兰达的信息，已经引起了足够大的关注度。而官方释放出来的图片，其中因为能隐约看到“Hybrid Max”标志，这就预示着大概率会搭载混合动力系统，而且是丰田最顶级的性能去向混动系统。

细看这套动力，非常不“丰田”。

由2.4T发动机、两个电机和电池构成，预计最大功率253kW，会匹配6挡自动变速箱（丰田Hybrid系统大部分匹配的是CVT）。和丰田皇冠上使用的是完全一样的一套系统。

那么，接下来我们关注几个问题：

1. THS机构中的行星齿轮是否得到调整，发动机不能解耦的情况还存在么；

2. 为何不再继续使用e-CVT变速箱，反而使用了6AT变速箱；

3. 这套2.4T混动，放大汉兰达上，什么水平；

4. 已经是旗舰车系，为什么还在使用双极镍氢电池这种较早前研发的产品。

回答第一个问题之前，先简单理解一下HybridMAX系统的工作原理。大致是通过2.4T发动机+六速变速器给前轮提供动力，并配有小型电动机提供帮助。后轴上的附加电动机，自行为后轮提供动力；车轴之间没有物理连接，其全轮驱动系统的校准完全基于软件。 丰田THS混动技术的核心零部件，行星齿轮机构被换成了6AT变速器。

这套系统结构上，是“发动机+离合器+P2电机+离合器+6AT+P4电机”，很明显，两个离合器，是可以对发动机与电机的动力输出进行物理解耦的。很像本田的逻辑，但本田又没加入AT变速箱。

可以说，已经从结构上摒弃了我们所熟悉的丰田混动方案。

丰田MAX混动，正在推倒重建？

关于第二个问题，为何选用6AT变速箱而不继续使用E-CVT。这其中有很大一部分原因，是要考虑到其产品定位问题。在以往的混动系统中，1.8L+E-CVT的组合，明显是冲着经济路线来的；而2.4T+6AT的组合更像是冲着性能而来，而且大汉兰达的体积以及整备质量也明显需要一套性能更好的动力系

包括大汉兰达也是，目前没有2.4T+8AT混动系统的信息。而不用8AT的原因也有很多，体积、布局问题，最重要的可能还是成本因素。按理说，6AT已经能挖掘出2.4T发动机较高的性能潜力，换8AT的话可能会付出与回报不对等的关系，说不定动力性能也会有影响、油耗也随之变得更高？

丰田旗下的6AT和8AT，都是结构成熟、市场口碑不错的产品。结合2.4T混动的系统综合功率预计能够达到255kW、最大扭矩或高达551牛·米的水平，6AT变速箱需要承受的压力会非常大。所以，考虑到体积和变速箱零部件的强化后成本的考量，用6AT已经是最适合皇冠的方案；如果，切换到大汉兰达上，重量因素或许是其也选择6AT的直接原因。

根据开过2.4T混动版皇冠的同事描述，这套动力系统能提供的动力，对于这台车而言是有一些些过盛的，而放到大汉兰达上的表现，可能会是一种“将将够用”的水平。所以，2.4T+8AT的系统，可能并不会出现在现有的车型产品当中，体积、成本、重量，都是问题。

这么理解吧，丰田把E-CVT拿下来换上了6AT之后，想要达到的目的绝对不是“省油>性能表现”，而是反向理解，要做到平替大排量发动机纯燃油车的性能水平。可以说这套系统性能不错，不那么省油（但肯定比大排量发动机更省）。这么理解，就说得通了。

唯一存在的变量，是后轴电机。

以上提到的这套混动系统之中，动力输出可以实现7:3和2:8之间的调节。P2电机不做主驱动，只是辅助发动机的效果，而最大的驱动电机是放置在后桥的P4电机，能在一定的工况下完成最大8成的动力输出。很显然，整套系统除了发动机之外，其次的输出模块就是后桥的P4电机。

那，如果说，电机的尺寸需要在皇冠上尽可能的控制体积，在大汉兰达上可能不用那么严谨的控制体积，说不定会用上一个更大的P4电机作为后桥的主驱动模块，来改善一下大汉兰达的综合功率输出，让它的动力输出不再是“将将够用”的级别，但也别指望提升太多，得考虑到6AT的承压能力。

最后一个问题，是在整个系统之中，最奇怪的是皇冠仍然使用镍氢电池组。我认为，是使用丰田一直在普锐斯等车型上使用的电池，比开发新电池更便宜；也可能是出于对镍氢电池安全性的认可，都有可能。

挑战40万市场的可能性？

无论是丰田皇冠还是之后的丰田大汉兰达，用上2.4T混动的产品，都是把定位抬高到35-40级别起步的水平。直接对标到了BBA的中型、中大型轿车、SUV这个水平；还对上了一众40万级别的纯电、插混以及增程的新产品。

结合丰田HybridMAX系统的特点来看，动力性能是整套系统优先考虑的第一特性，其目的是为了平替由于各种法规所限制的大排量发动机；主要应用产品，是丰田旗下高端车型，竞争对手是一切油电混动和燃油车产品；油耗层面比普通混动而言，没有优势，但对比大排量纯燃油来讲有优势。

这么说吧，这套2.4T混动系统没有任何问题，做出了THS之间的区隔。但没做插混，是很可惜的一件事。另外，如果去年的插电式混动没有在国内市场火起来，那丰田这套2.4T混动系统，可能还有火的机会。理由是，用油电混动这个模式做性能的少；而现在，插混系统的成熟让更多消费者觉得油耗低、性能好、无续航焦虑，几乎可以平替混动或者纯燃油产品。

现在又有多少人买车纯为了性能？为了性能买丰田，还是混动？如果大汉兰达不把整体风格调校成舒适性取向，可能真的很难打开市场。但如果这套系统在大汉兰达上效果不错，不排除普拉多也用上同款动力，回归中国市场。