春节假期结束，很多公司已经正式开工。很显然，今年各个业态都会非常卷，2023年政策上的主基调已定，就是搞经济。公司层级行为，自然是要匹配大方向的。

世界，在经历了3年非常规发展后，大环境已经发生了很明显的变化。而按照老样子做优化和调整，等于没有大的创新，然后等于与时代的脱节概率会越来越大。

头部企业们对2023年的发展进行新优化，幅度远比往年更大，关于“大”有如下一组信息可供参考：

2022年年末，小米被传裁员15%左右，估算为6000人。有小米内部人士表示，裁员存在，比例不实；

2023年年初，字节被传整体优化规模10%，裁员人数超过1万，DAU日活增长不及预期是主因；

2022年年末，马化腾表示，腾讯内部贪腐触目惊心，进入2023年至今，已通报辞退百余人；

2023年年初，李彦宏对内表示，腾讯有的问题百度也有，此事之后至今，百度IDG智能驾驶事业群裁员，无年终奖。

往年，头部互联网企业在新年伊始都会快速的进行人员调整，而从今年的变化来看，幅度和力度都远远更大。而同时，汽车版块的同类消息也频频传出，互联网造车的思维，与互联网公司保持了高度协同。

2023年开年，李斌对内发表全员信，列出8项不足。此举被外界解读为，将在2023年进行比较大的内部优化，可能会有裁员动作发生。

2023年开年，小鹏汽车传出正在与原长城汽车总经理王凤英进行接触，可能成为小鹏新CEO。之后，小鹏官方进行回应，强调何小鹏为最高负责人，同时对业内优秀人才加入开放和欢迎。这能够看到小鹏的态度和思维。而如今也有传闻，如果王凤英加入，小鹏将会在很多部门进行40%以上的裁员，这并未被核实。

2023年开年，原小鹏汽车副总裁（后任CEO助理）李鹏程被传将加盟阿维塔任CMO，目前官方尚未有披露。

架构都在调整，可预见的新一轮裁员？

在《华尔街日报》的报道中，据Layoffs.fyi的估计，2020年3到12月，科技行业雇主裁员为8万人，2021年全年裁员人数为1.5万人，而2022年，这一数字相比前一年增长了10倍，达到15万人。

巨量的变化，因为科技股神话的崩盘。在2022年，美股长达20年的科技股利好被按下暂停键，然后开始下滑。奈飞、Meta、亚马逊等大型科技公司的市值发生腰斩，以及大型科技公司的市值蒸发了近4万亿美元，折合人民币超27亿元。

很多机构和分析师已经对此进行了解释，一是美联储的加息，遏制了科技股的发展，二是全球化的发展模式初衷遭遇变动，很多国家的发展策略回调至实体层面。不过，一切还有变数，比如在经历暴跌之后，随着2023年陆续恢复正常，科技股也有望迎来较大幅度的反弹，毕竟资本市场就是这样无常。

车企的老板毕竟不能靠运气发展，也因此，他们得让企业发生变化，符合新趋势来走。

好，回到主话题，李斌会不会对蔚来内部真正动手。这件事，要分两面说，因为分析一下他对内所说的8个不足，是否该使用裁员这种方式，犹未可知。

8个不足，已经在网络上流传了一段时间，仅从公开信所说的言论，基本可以总结为低效、管理、业务三个领域遭遇了问题。低效，主要指调整不及时、交付量低于智能电动车整体增速，调整不及时主要指随着供应链和全球化发生大波动，零部件和芯片的应对还有提升空间；交付量则是，蔚来2022年的整体销量数据尚可，但看看特斯拉、哪吒、零跑等后起之秀，它们的增长速率飞快。其实这一段落主要说的是生产体系的问题，关于采购和工厂有明显提升空间，之中的低效部分可被优化。

管理，关于蔚来内部的整个产供销体系，比如新车上市前后的软硬件质量影响口碑、测试车从楼上摔下以及数据被窃取暴露内部体系有一定缺陷，另外2022年整体扩张过快，增加了很多组织和团队，内部沟通效率需要提升。以及，用户满意度的解决问题速度，仍然有比较大的差距。

针对管理板块，只看李斌用词的话，管理是要加强的，内部沟通效率是要提升的，都属于相对比较满意，解决办法也都是优化提升。而软硬件质量问题、解决问题速度较慢，只指出了问题，但并未在公开信里给出方案。那，只按字面意思理解的话，关于车型、技术的质量验证，关于解决用户问题的团队，明显是可以被动的。至于这种动的方法，是通过优化低效团队人员加入，还是其他办法，有待观察。

而业务方面，则是数字管理系统能否支持业务新需求，成为发展瓶颈。实际上，这是工业领域里目前大多数企业存在的问题，也因此，腾讯、阿里、华为等，也都组件了相应团队，主攻为企业搭建数字化底层新工具的研发。

那么，结合上述来看，可以做的猜想如下：生产和采购是有很大优化空间的，尤其是近几年随着工业4.0慢慢的充分落地，自动化和智能化，让工厂对工人人数的需求有所下降，然后是新增的团队和组织，也有优化空间，他们的流向可以是数字化部门和服务部门。

李斌全员信，浅层来看，是对低效的优化，而深层来看，则是互联网造车模式向成熟运营的转型。而做出这种新动作的，还有它的战友，小鹏汽车。

虽然新CEO还没定，但吉利系营销高管易寒已加盟小鹏，出任副总裁，主管营销和公关。这直接反映出的是，随着规模越来越大，结构越来越多，原本的创始人直管“战时模式”被日常琐事慢慢占满，还是需要调整结构聘请专业人士来进行运营。之前的互联网造车模式，基本上都是一杆子直管，创始人投入的精力会直接决定完成效率和效果。不论从蔚来还是小鹏的新计划里，它们的结构都会变成，几大独立业务群互相配合，朝同一目标来行进。

小鹏的新结构是，战略、产品规划、技术规划、产销、OTA一共5个委员会，职权和工作职责都是比较明确的，而下设的三个产品平台矩阵，则是5个委员会的工作间，最后的效果都会在之中进行融合，然后投向市场。

那，仅以蔚来汽车、小鹏汽车的新调整来看，和传统车企结构之间比较明显的差异就是，市场营销+公关这个组织结构被融合，同时数字化层面的东西被单独提取出来，作为一个独立业务板块。人员方面，小鹏汽车已经确定了组织架构即将调整完成，会有少量的员工裁退。而基于对蔚来汽车和李斌多年以来行事风格的判断，他们的动作也可能是如此，毕竟当前的情况远好于之前的“资金链接近断裂，企业接近破产”。

跨国车企也在下棋，大众这次是先动了

小鹏和蔚来的新变化能说明什么，不太能，但是如果把案例再加入一个特斯拉，那比较明确的规律就出现了，互联网思维+传统造车的结合，当下几家优势企业的表现都是同质化的“把数字提到一个高位，同时优化掉传统模式中值得商榷的脱节部门”。

然后，如今在做同类动作的，还有全球巨头大众汽车。

虽然，赫伯迪斯在2022年夏天下课，虽然大众集团新CEO上任之后就开始新官上任三把火“重新思考智能电动车战略、延期、考虑关停工厂”，但随着进入2023年，之前烧掉了大量超额预算，并且实际落地结果很差导致多款知名车型（大众ID.3、第八代高尔夫、保时捷Macan EV等）推迟上市的软件部门CARIAD，其发展计划却依然得到了保留。

CARIAD负责人Dirk Hilgenberg是，已经完成了集团新任首席执行官下令进行的战略评估，计划逐步为未来汽车建立统一的软件架构。以及，不准备裁员。不过发展模式从之前的一刀切到底，快速推出VW.OS完成高阶自动驾驶技术的突出，这种齐头并进的模式，切换成了三级跳的递进模式。

换言之，德国的这家全球汽车巨头经过思考之后，认定确实要把数字+电动车提到一个绝对高的领域，否则会失去竞争力。而与其产生鲜明对比的，则是日系品牌里两家的按兵不动。丰田不动、本田不动，只有混着法国血液的日产因为3年疫情进行了全球结构的调整，发生了裁员。另外两家，只是用减薪、休假等进行了侧面的调整。而且，数字化和软件等等东西，也还是被保留在传统的技术研发子板块中。

当然了，没人说得准押宝传统，押宝未来到底谁对谁错，毕竟谁也无法预知未来，只能在概率上更偏向于押宝未来的趋势。日系车当前确实一如既往的选择了偏保守的思路，而市场表现也发生了波动，二者之间初步相连。

中国车企里，也有很多企业在悄然发生同类的变化。有人明说了，有人在暗中已经初步完成了。

明说的，比如长城汽车，品牌进行了管理上的整合、技术进行了整合、平台给出了整合，搭出了应对消费趋势变化的森林体系。而2023年，会是验证这一整合是否有效的初步舞台。

比亚迪其实也差不多，随着更多品牌的推出，民用，高端，超高端的结构已经完成，而接下来要完成的显然是技术、营销、智能能力层面的差异化，这样才能避免消费者的认知混淆。

吉利，则是悄悄做的那家。芯片、计算领域，差不多是初步完成了芯片层面的布局结构，而同时还涉猎了三电系统半导体的布局，再加上现在掌控了魅族，眼见得也是智能计算+新结构完成了一把抓，另外还有创新品牌和自动驾驶上的推进。创新品牌自然说的是极氪，而自动驾驶上，则是极氪准备在美国试跑的Robtaxi。

那么简言之，从当前的计划来看，私企们的表现其实都不错，体系革新的动作基本完成，只待发力交由市场验证。

写在最后

裁员与否，其实只是次要的。毕竟，随着时代的变化，很多产物和领域会逐渐转为“落后”，那此消彼长之中，就成为了不太被需要的部分。比如，日本汽车产业尽管是全球为数不多的“不裁员”代表，但随着汽车发展的变化，日本相关官方机构已经给出了对未来的预测，接下来会有超过8.5万个岗位被取消。于是，裁员不裁员，本质上都是差不多的。

那所以，一切都要看2023年的经济情况和市场情况。以现有情况看，如2020-2022年之中的大幅度裁员，预计不会发生。不过，变量也依然存在。比如，那些还没有进行转身和结构调整的传统大企业，当它们反应过来要变的时候，那人员的流动应该是不可避免的。