今朝折桂！但比亚迪的逆袭故事早已写下

“比亚迪要力争在2015年做到中国汽车行业的第一”。多年以后，王传福终于兑现了曾经的豪言壮语。

2022年中国车市尘埃落定：毫无意外，比亚迪摘下年度销量桂冠；见证历史，合资车企对中国汽车市场王座几十年的把持，划上休止符。

创下自主品牌历史性时刻，比亚迪靠的是新能源真本事。在比亚迪全年186.85万辆的销量中，混动车型（DM）为94.6万辆，同比增长250.3%；纯电动车型91.1万辆，同比增长184.6%。而比亚迪的新能源故事，早在2006年，便已开端。

新能源，早起鸟

千禧年前后，中国就掀起过一波新造车热潮，比亚迪即是在2003年收购西安秦川汽车，加入造车大军。但与其他车企不同，以手机电池业务起家的王传福在造车初期就表示，电动汽车才是比亚迪的终极目标。

2006年北京车展，F3e问世，比亚迪的新能源之路正式开启。但在彼时尚不成熟的用车大环境下，F3e注定是一款超前产品，逃不脱项目终止的宿命。比亚迪在2008年推出的混动车型F3DM，也难以敲开市场大门，那还是丰田THS混动技术如日中天的年代。而比亚迪那时的支柱车型，仍是像素级对标丰田花冠的燃油车F3。

F3e和F3DM折戟后，比亚迪仍在坚持新能源，只是更为务实地转向了B端市场，纯电动车型e6从2010年开始投放深圳出租车市场。在布置空间要求更为宽松的巴士车型上，比亚迪则是在全球50多个国家和地区，投放了超过6.8万辆电动巴士。其实e6并不完美，坚持磷酸铁锂电池技术路线，e6续航里程可怜，补能效率捉急。同时，因为没有解决早期电动车地台过高的通病，即使离地间隙仅有138mm，车身设计也因为实用取向，显得有些“四不像”，但e6车内空间表现仍不理想。所以到2011年年底时，也仅有300辆e6投入运营。

同一时期，比亚迪汽车仍在靠着明星燃油车支撑，早期是三厢车F3，后期是紧凑型SUV宋/宋Pro。以2019年为例，比亚迪全年总销量为461399辆，宋Pro一款车型销量就超过25万辆。虽然宋Pro彼时也有DM和EV版本，但16.98万元的起售价格决定了，8.98万元起售的燃油版才是绝对主力。

但正如小米创始人雷军所言，有机会一定要试一试，其实试错的成本并不高，而错过的成本非常高。市场表现并不成功的e6为比亚迪带来了宝贵的电动汽车量产和运营经验，让比亚迪可以更切身地了解电动车的痛点，电动巴士的大批量交付也使比亚迪积累了充足的动力电池规模化量产制造经验。

最终，面对磷酸铁锂电池能量密度低的限制，比亚迪在2020年3月29日推出了自主研发的新一代磷酸铁锂电池——刀片电池。转机随之而来。

刀片在手，天下我有

2020年7月12日，比亚迪汽车业务的分水岭时刻，因为在这一天，比亚迪推出中型轿车汉，提供EV纯电和DM插混版本。其实比亚迪汉这款车型最早获得大家关注，是源于其宣布会推出2.9秒破百的超跑版本，但最终量产时，最引人注意的是其搭载的刀片电池和SiC功率模块。

刀片电池其实可以看做是CTP(Cell to Pack）技术的一个分支，在CTP之前，动力电池是先由电芯(Cell)组成模组（Module），再由模组构成电池包（Pack），最后固定在底盘（Chassis）装车。

随着CTP技术问世，电芯直接集成为电池包，取消了模组环节，这就将电池包的空间利用率提升15%以上。具体到刀片电池，其高度仅为118mm，厚度为13.5mm，长度可以在435-2200mm间延展，这样就跳过了模组限制，让电池包集成更多电芯，使车辆拥有更大续航。根据比亚迪官方数据，相较传统电池包，刀片电池的体积利用率提升了50%，所以搭载磷酸铁锂电池的汉EV续航里程可以突破600km（CLTP工况）。

携“刀”入场的比亚迪又恰逢政策东风，国内新能源汽车补贴政策取消了和车辆动力电池能量密度强绑定的规定，磷酸铁锂电池从此可以和三元锂电池平起平坐。当电池布置方式的结构优化解决掉了续航短板，补贴方面也不再被“区别对待“后，磷酸铁锂电池安全稳定和成本低廉的优势得以显现，装机量逐渐压过三元锂电池。汉EV搭载的SiC功率模块在当时也是黑科技般的存在。相较于传统IGBT模块，搭载SiC模块的电驱系统效率更高，可提升5%以上的续航表现。同时，耐高压的特性也决定了SiC模块是800V高压系统的必须品。

而在当时，全世界搭载SiC（碳化硅）模块的车型只有三款：德国超豪华跑车品牌保时捷的Taycan，美国新能源标杆品牌特斯拉的Model 3长续航版本，以及自主品牌比亚迪的汉EV。同时，刀片电池也是比亚迪第四代DM-i混动技术的最后拼图。政策天时和科技人和的加持下，比亚迪汉以纯电EV和插混DM-i双拳出击，成为第一家成功破局国内中型轿车市场的自主品牌。

在比亚迪汉之后，新一代DM-i技术还陆续搭载在秦、宋、唐等车型上，王朝系列在市场端大杀四方。一时间，“提不到车”竟成为大家对比亚迪车型的主要投诉理由。

可能，混动技术的开山鼻祖日系车企们都要困惑，为何拥有超100km纯电续航里程的秦PLUS DM-i，可以在做到馈电油耗百公里仅有3.8L的同时，售价维持在10-15万元区间。

仰望星空，未来可期

其实，成本优势一直是比亚迪的大杀器，手机电池业务起家时便是如此，只不过，那时比亚迪更多依赖时代背景下的用人成本红利。而现在，比亚迪的竞争优势更多来自多年前瞻性布局下的深度自研和垂直整合。

拿SiC模块来讲，SiC器件固然很美好，但也很昂贵。保时捷可以凭借品牌溢价，用Taycan的百万定位覆盖掉SiC的高昂成本，在资本市场长袖善舞又不乏豪赌精神的马斯克也接受得起SiC的成本负担，但彼时还未崭露头角的自主品牌比亚迪也敢于一同吃SiC的螃蟹，底气在于自主研发。代号BF930N120SNU（1200V/30A）、BF960N120SNU（1200V/60A），这是比亚迪旗下的微电子团队早在2017年便自主研发出适用于新能源汽车的两款SiC MOSFET模块。

同时，比亚迪还在同步研制开发1200V/200A和1200V/400A全SiC功率模块。在垂直整合的指导思想下，比亚迪已经具备了IGBT和SiC模块的自主设计和生产能力，SiC模块可以出现在20万元级别的汉EV上就不稀奇了。

而随着800V高压架构的到来，比亚迪有机会成为电动车行业SiC模块的重要供应商。根据此前比亚迪半导体的招股书，长安、小鹏、小康（与华为合作打造问界）等品牌都有望成为比亚迪的客户。以1984年上海大众落地，中国正式开启汽车商业化进程算起，在涉及汽车核心技术的领域，这可能是自主品牌首次走在引领者之列。

而至于更为成熟的电池产线方面，除了通过自身的庞大规模摊平成本外，刀片电池外供也在推进，特斯拉就是买家之一。而在电池技术方面，通过比CTP更注重空间利用率的CTC（Cell to Chassis）技术，也即比亚迪称之的CTB技术，海豹拥有了更为出色的车内空间表现，正面硬刚特斯拉Model 3。

在比亚迪的成王之路上，中国市场的地利优势同样不可忽视。中国是世界最大汽车市场，也是最大新能源市场，2022年新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。同时中国也拥有世界最完善的新能源供应体系，特斯拉上海超级工厂的爬产能力，柏林和得州工厂难以望其项背。但特斯拉也只有上海这一座工厂，饱和年产能100万辆。

对比之下，作为扎根中国并且是国内最积极投身新能源的比亚迪，则拥有坪山、西安、长沙等多个生产基地，2022年年产能超过150万辆。而比亚迪决绝地把全部资源倾斜给了新能源路线，在2022年3月宣布停产传统内燃机车型。

当世界第一车企丰田还在踌躇，认为还没到为了新能源全力以赴的时候，比亚迪则一直用实际行动表示，自诞生之日起，在新能源这条路上，比亚迪汽车总是在全力以赴。所以，当日系两田曾经引以为傲的THS和i-MMD还只能作为燃油车型的差异化补充，以更高价格存在时，比亚迪王朝系列可以用比肩其燃油车的价格，全军出击，成为2022年新能源红利下的最大赢家。

2023年，西安基地有望在进一步扩产，成为比亚迪第一个年产能突破100万辆的超级工厂。产能扩张的同时，海洋网络也初步成型，比亚迪2023年销量翻番的雄心有其底气。而在深耕新能源多年、品牌迎来空前强势期的阶段，比亚迪推出仰望品牌，做首个冲击百万级别车型的自主品牌，也就顺理成章了。

比亚迪大厦已起，但上空仍有几朵阴云飘动，动力电池的稳定性首当其冲。拥有更高热稳定性的磷酸铁锂电池理应有更好的安全性，但这一点似乎并没在比亚迪的车型上体现出来。过去一年，比亚迪因电池安全性问题陷入争议的频率似乎并不低，即使考虑到其超高的销量。同时，在汽车行业公认的更具价值的智能化方面，比亚迪到目前为止，也未展现出相应的实力。而在快速扩张下，梳理好销售体系，保证服务质量，同样是不小的挑战。

不管最终比亚迪能否拨开乌云见月明，再百尺竿头更进一步，这一过程，爱车的你我都不容错过，因为这会是自主品牌在产业升级浪潮中最精彩的故事之一。

本文作者为踢车帮 孙小树