国补退坡、车价上涨，2023年的新能源车市会更好吗？

2022年，国内车市经历了一轮过山车式的跌宕起伏，尤其上半年，受上海封控等因素影响，销量一度跌至近几年来的最低点。6月份以后，虽然市场整体走向平稳，但也没了往年活力。最终，2022全年以2054.3万辆的累计零售量，仅实现1.9%的同比增长。

新能源车市呈现的则是另一番景象。虽然上半年也出现短暂动荡，但二季度以后便不断递增。乘联会统计，2022年全年，国内新能源车累计零售达567.4万辆，同比增长90.0%；累计批发649.8万辆，同比增长96.3%。与乘用车整体的1.9%增幅相比，天壤之别。

在2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中，曾十分明确地提出，“到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”。

如今，这一目标已经提前完成。按照乘联会的统计口径，2022年国内新能源乘用车市占率已经达到27.62%。如果按照中汽协的统计口径（含商用车），这一占比也达到了25.04%。

不过，从2022年下半年开始，新能源车市场也迎来了多个不确定性因素。

首先，是延续了13年的新能源汽车补贴明确于2022年12月31日截止。也就是说，从2023年元旦开始，国家为了鼓励车商销售新能源车而发放的每台车5000-10000元左右的奖金，没有了。补贴没了就等于变相降低了销售利润，这份丢失的蛋糕，最终将会被转嫁到车价中去。

其次，动力电池原材料价格持续暴涨。据了解，2022年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多时间涨幅超10倍。碳酸锂约占动力电池制造成本的40%左右，动力电池又占整车成本的一半左右。因此，2022年宁德时代成了众矢之的，包括广汽集团董事长曾庆洪、经济学家任泽平等在内，都曾炮轰宁德时代的“过于强势”。但作为动力电池供应商，宁德时代其实也同样受制于碳酸锂等上游原材料供应商。

第三，自2020年起就持续短缺的汽车芯片，目前依然未能走出阴霾。据预测，2023年，缺芯、芯片价格居高不下，仍将制约新能源车的发展。

上述因素，导致大多数新能源车企不得不采取涨价策略。比如，新能源车领头羊的比亚迪，在2022年一年内就调整了四次价格。其他如广汽埃安、长安新能源、几何汽车、蔚来、小鹏等等，也都有不同程度的调价。

虽然短期内车价上涨并没有过多抑制人们对于新能源车的消费热情，但如果这种态势延续下去，还是会拉低新能源车的性价比优势。毕竟，很多人原本是冲着免拍牌、免购置税、电价便宜等因素而拥抱新能源车，但如果这方面省下来的钱被高车价给磨平，那么消费者必然又会转投到燃油车的阵营。

实际上，2022年新能源汽车销售同比增长90%，已经和2021年的增长169%相比放缓不少，未来随着车价上涨，增长幅度还可能继续放缓。并且整个车市本就已经呈现出低迷态势，虽然2022年推出了车辆购置税优惠等政策，但对消费拉动作用明显不如前面两次，说明在受到疫情反复袭扰三年之后，终端消费信心严重不足，人们对于购车这件事采取了保守和观望态度。这种态势，预计至少将会延续至2023年上半年。

正是基于此，部分车企人士对2023年采取了保守态度。比如哪吒汽车的张勇就直言，“2023年应该不会太好过，会面临诸多挑战和困难。”

乘联会预计，2023年新能源乘用车销量将达850万辆，渗透率将达36%，相比2022年的27.6%提升8.4个百分点。但是， 2022年相较2021年提升了12.6个百分点，说明增速将明显放缓。中汽协的预测也印证了这一点，其表示，2022年新能源汽车销量将达900万辆，同比增长35%，这远不及2022年93.4%的增速。

不过，业内人士认为，2023年新能源车市场受宏观经济以及消费需求提前被透支影响，一二季度可能会有一些小的波动。但从中长期来看，会保持明显的增长态势。

乘联会也指出，未来新能源车渗透率仍会快速上升。“新能源车的成本下降速度快于燃油车。近期，碳酸锂价格已明显下降，而一体化压铸等技术创新带来的制造成本优势日益明显。尤其是目前国内新能源车销量已占据乘用车领军地位，因此有更强的规模成本优势。”

乘联会秘书长崔东树判断，未来5年中国新能源车市和世界新能源车市必然会形成持续的强增长态势。“2021年，我国新能源汽车渗透率大概在16%左右，2022年已经达到27%。未来每年渗透率至少提升10个百分点，2025年或突破50%。”

在政策的有序引导下，近几年国内新能源车市场高速发展，年销从2016年的50万余辆，增至2022年的500多万辆，6年暴增了超过十倍。

未来，新能源车市场增速可能会放缓，但趋势不会改变。