同样是超过100万台销量，为什么奇瑞的车能见度比较低。

以上是最近看完奇瑞汽车销量的一个思考。作为对比，去年比亚迪，全年卖出了186.85万辆，我们身边切实能感受到的变化也有目共睹，路面上的比亚迪产品确实是变多了。而今年同样也卖出了超过100万辆的奇瑞汽车，我们却对此“无感”。

随着去年12月份，奇瑞汽车以10.54万辆单月销量收官之后，去年奇瑞集团累计年销量达到了123.2万辆，也是首次年销量迈入100万辆级别。销量构成当中，出口45.13万辆，同比增长67.7%；新能源汽车销量23.28万辆，同比增长112.9%。

虽然去年是奇瑞汽车首次迈进100万台销量，整个国产品牌市场中奇瑞销量排名第四位，但，奇瑞汽车做成了一件全体中国车企都羡慕的事？

123万辆，出口业务帮了奇瑞

最近十多年的时间里，奇瑞汽车在2010年全年销量破过70万台大关；那时候长城、吉利，也勉勉强强到了40万台销量。到了2020年，奇瑞年销量73万台；长城、吉利早就突破100万台销量。

奇瑞汽车这几年的发展，多少有些大起大落。

好在2022年，奇瑞汽车也首次突破了100万台销量大关。奇瑞汽车今年的销量甚至反超了长城汽车（106.75万辆），坐稳了中国车企的销量第四的位置（第一长安汽车187万台、第二比亚迪186万台、第三吉利汽车145万台）。

不过，细细研究奇瑞汽车的销量，会发现这个品牌选择了另辟蹊径，最终达成了年销百万的成绩。

在去年9月份，奇瑞汽车销量11.29万辆，其中出口7.45万辆，国内上险量3.84万辆；1-9月奇瑞品牌销量67.98万辆，出口35.03万辆，国内上险量上险接近33万辆。也就是说，到去年9月为止，奇瑞的出口销量和国内销量几乎持平，而在去年10月分，出口销量已经接近国内销量的两倍，持续到去年12月，全年出口量达到了45万辆。这个出口成绩，让奇瑞成了今年出口量最好的国产品牌。

对比2021年和2022年奇瑞汽车销量，不难发现，促成这123万辆的关键，其实是海外市场。2021年，奇瑞汽车国内全年销量69.27万辆，出口销量26.91万辆；2022年，国内销量78万辆，而出口销量45万辆已经是2021年的一倍之多。

去年，奇瑞把车都卖到哪里去了？

奇瑞的全球化，其实主要是向俄罗斯、巴西、埃及、智利、南非等国家出口；销量比较好的是巴西市场，月均销量3000台左右，其次是俄罗斯、智利市场月均能满足2000台和1500台的销量。

而且，价格相对来说不算便宜。拿奇瑞汽车在南非的销售价格举例，瑞虎8 Pro MAX售价62.99万兰特（人民币约为25.08万元）；同一市场内，奔驰GLA价格为76.72万兰特（人民币约为30.5万元）。俄罗斯市场，瑞虎8 Pro价格也能买到270万卢布（人民币约为26.3万元）。

而国内市场的瑞虎8 Pro的售价，大概在12-17万元之间，到海外市场，身价提升10万左右，关键是销量还不错。

如果站在国内销量角度来看，有人可能会认为，中国汽车市场目前全球竞争最激烈的市场之一，有传统品牌、合资品牌、进口品牌以及造车新势力。国内的销量成绩，似乎对于消费者更有说服力。确实是这么回事，但，也不得不承认奇瑞汽车海外市场已经建立了自己的优势，这种优势又是短时间内其他中国车企无法成功复制或者说轻松复制成功的。

奇瑞出海模式，复制起来不容易？

2022年的奇瑞汽车，用123万台销量这个成绩，让业界或者消费市场里看到了它身上的“闪光点”。奇瑞出口海外这个业务差不多经营了20多年，其中的十多年时间里，都是国产品牌出口销量最好的，第一个出口20万辆、第一个出口45万辆的都是奇瑞。

不可否认，现阶段中国的汽车工业发展已经逐渐走向了成熟，燃油车、新能源车都一样，开始有更多车企有了“把车卖出国”的想法和行动，比亚迪、吉利、长城汽车这些都是已经布局海外市场的企业。

把一款车卖到海外，并且能保证在海外卖的好，很难。

这不像是手机，这种几千元价格相对低的产品，汽车则是大宗消费产品无论是哪个国家，车对于消费者而言都一样。所以这就涉及到一定的难度，大概包含营销成本高、渠道建设难、推广转化低、品牌忠诚度低、用户沉淀弱这些问题上。

对比销量来看，长城汽车2022年海外销量17.3万辆、比亚迪2022年出口销量5.59万辆、吉利汽车2022年出口销量19.8万辆，虽然收获都不错，但也都没有接近奇瑞汽车去年海外销量的成绩。而且上面提到的海外发展困难点，也都基本打通，而且在渠道建设上有着更深层的优势，这是需要花费时间来慢慢培养和建立的，短时间内打通一条高效、稳定的销售渠道，可能性不大。

其实奇瑞的海外战略开启得很早，现在已经在海外建立完成了六大研发基地和10个生产工厂，渠道建设也相对成熟，而且用户的沉淀上在南美洲做的确实不错，是去年海外主要的销量来源。

有人会认为奇瑞赢在了价格上，其实也不完全是。

首先不可否认的，奇瑞汽车在海外输出的产品，价格确实要比国内高，而且还针对部分市场推出了本土化程度更高的产品；但，这些产品在海外市场同级别中，又有着产品优势。其实就是相比其他国外品牌，做到了相同品质的产品且有明显的价格优势，这也是奇瑞汽车出口能够实现目前规模的基础，这都是之前日韩汽车品牌曾经在中国市场走过的路。

奇瑞汽车的出海模式，复制难点在哪？就是当地的渠道建设问题，只要能把这条路打通， 就完成了第一大前提，之后就看自身产品的实力在当地市场能不能打。在这之后还得让产品经历市场验证，让用户产生对品牌的忠诚度、让市场对品牌产品有一定的认知与认可。

其实无论出海效果如何，国内的车企走向国际市场都是件好事，让国产车型也能登上全球市场，这也是个大趋势，而且走向国际市场也能促进企业在研发力度上的投入。简单说，就是靠现有的成本优势去海外赚钱，回来再研发投入到中国市场新品，最终优先受益的还是国内市场的用户。

目前，国产燃油车偏向在低势能的国家输出，之前的日系、韩系品牌就是这么进入中国市场获得成功的；而新能源方面，蔚来、比亚迪等品牌，开始走向高势能区域，日本、欧洲部分国家。我们可以往远了推测一下，之后如果奇瑞转型新能源，那么燃油车所积淀下来的渠道优势，会派上很大的用场，这点不可否认在新能源时代将会是个巨大的优势，尤其是针对海外市场。

最后，来看一组有意思的数据。

2010年，日本汽车出口483万辆，同年，中国汽车出口54万辆；到了2022年，1-10月,日本汽车出口为308万辆，而中国汽车2022年1-11月出口300万辆。不难发现，中国与日本之间的汽车出口数量正在逐渐缩小。

或许在将来的一至两年时间内，中国汽车的出口数量会反超日本这个汽车制造业发达国家，那时候，国内出口量突破40万台可能就不止奇瑞汽车一家。