贾可：中国汽车强，供应链才强

撰文 / 贾 可

编辑 / 张 南

设计 / 师玉超

“站在2022年冬天的尾巴上，我们的内心从来没有像今天这样渴望夏天的到来。” 中国汽车供应链峰会主席、铃轩奖评审团主席、轩辕之学校长，汽车商业评论总编辑贾可博士如是说。

2022年12月23日，武汉中国车谷，2022中国汽车供应链峰会暨第七届铃轩奖盛典盛大开幕。此次大型活动包括4场高峰论坛+1场铃轩奖盛典+1场供应链展览+1场CASCS之夜。

本次中国汽车供应链峰会，除了讨论一般意义上的强链、补链和延链外，还以“反应”作为主题，意在表达转型期汽车行业对供应链发展的迫切要求。

它反应了在不确定性大环境下主机厂和零部件供应商之间相互融合的新境界，更揭示了新能源智能网联汽车时代产业竞争的复杂局面和生态重组的迫切性。

贾可博士表示，“供应链强，则中国汽车强。这是站在供应商角度来说的，但如果更加客观地来看待这个问题，实际上，我们更应该说，中国汽车强，则供应链强。”

为了打造强而有力、强有韧性的汽车供应链，贾可博士提出了三条建议：第一条建议，对于供应链，不能只关心质量和成本，必须要增强供应链的透明度和可见性；第二条建议，主机厂在供应链选择上，需要认知突破，快速反应，不能墨守成规，缺少创新；第三条建议，重新定位与供应商的关系，建立面向未来的供应链生态体系。

以下是贾可博士的演讲实录：

尊敬的刘子清书记、党蓁副市长、唐超主任、尊敬的各位朋友，女士们、先生们：

大家上午好！

在2022年即将收尾的这个冬天，我的内心从来没有像现在这样渴望夏天的到来。加缪说：在隆冬，我终于知道，我身上有一个不可战胜的夏天。确实，我们就是靠着这样强大的意志力，靠着夏日的骄阳穿透冰冷的冬日肃杀，一起聚集到了英雄之城武汉，来参加主题为“反应”的中国汽车供应链峰会暨第七届铃轩奖盛典。

感谢大家和我们欢聚在一起，多年以后，这将是我们人生中最难以忘怀的一个场景。

这些天，整个世界似乎都被笼罩在一层阴影之下，奥密克戎在中国大地蔓延，每一个人都担心自己或者自己的家人成为下一个中招者。学校关闭了，商店没人了，道路也空了，人们开始在家中自我隔离。他们远比以往更加自觉地戴口罩，不停地洗手。

三年的疫情解除了管控，我们一下似乎获得了自由，我们想要欢呼，却又似乎被命运死死地扼住咽喉。

今天站在这里，对于这个世界，我是怀着从未有过的敬畏之心。人们生活在明确的恐惧之中，但我所看到的更是巨大的希望。昨天是冬至，是整个北半球白昼最短的一天，也是黑夜最长的一天。今天，我们已经刚刚渡过最漫长的一夜，进入一个新的循环周期，我们自然要满怀希望，满怀对未来的期待，把过去所有的艰难，所有的不幸，都扔在旧的世界里。

我们并非是要和这个世界作殊死搏斗，我们并非是要脱离这个世界，新冠疫情三年来的危机不过是要我们好好认识这个世界，我们和世界的正确关系，不是一直对立的，紧张的、冲突的；我们和世界的正确关系是融为一体的，是互为依存的，甚至我们是从属于这个世界，而不是世界从属于我们，我们必须顺应世界的秩序，而不是反过来世界适应我们。

丘吉尔说，永远不要浪费一场真正的危机。我希望这三年的新冠疫情危机让我们深刻改变与世界相处的方法。同样，三年来的疫情防控也让我们经历了三年来的供应链危机。

目前看来，我们还远远没有走出这一场严重的危机。此时此刻，在新冠疫情防控三年了断的当下，我们该认真思考我们化解这场危机的方法：是被动应付还是积极应对？而这又取决于我们对这场危机的正确反应，也就是我们一定要从底层逻辑上来思考这场供应链危机的本质是什么，然后才能思考什么是中国汽车供应链建设的正确方式。

这场供应链危机的本质可以分为汽车产业外部和内部两大因素。

汽车业的外部因素基本属于不可抗力，也就是天灾，比如说疫情、汛情、台风、地震、火灾，当然还有因为能源问题导致的拉闸限电，这些都让供应链有中断的风险，芯片短缺就是其中最突出的表现。当然，未来的芯片短缺还可能会跟地缘政治有关系，各种脱钩的风险也是我们汽车产业不能承受之重。

外部不可控的还包括原材料价格上涨，锂、镍、钴，特别是锂的价格一直居高不下。原来是规模越大越便宜，对于稀缺矿产资源来说，反过来，规模越大，原材料越稀缺就越贵。电池需要的电极材料，电机所需要的稀土类都属于稀缺矿物质，它们的探明储量、开采和生成能力可能都无法支撑整个电动车市场的需求。

当然，像动力电池原材料价格高涨导致的供应链危机，还有芯片短缺，也不仅仅是外部因素造成的。汽车业内部因素也是重要原因。现在，电动化、智能化导致汽车已经变成了新汽车，汽车的内涵和外延都发生了变化。新汽车的电子电气架构不断升级，芯片需求种类越来越多，需求量也越来越大。一部新汽车平均大概需要1000颗左右的芯片，更多的能够到1200颗。

新汽车导致供应链不只是芯片需求量增大，因为新汽车价值发生变化，体验先于功能，服务先于硬件，平台先于产品。用户不是终点，是价值创造的起点，这进一步增加了对于未来需求的预判难度，新技术需要从用户体验的角度出发来理解，技术层面充满了不确定性。这也意味着这样的供应链的不确定性，它是否存在都是个问题。

中国新汽车的供应链还在长成之中。这也是我们举办2022中国汽车供应链峰会的重要原因，也是为什么这次峰会选择“新汽车驱动路线终局”、“智驾传感器架构最优路线”、“智能座舱场景发现与选择”这几个议题的的重要原因。

中国车谷也正在努力打造强韧的汽车供应链。子清书记一直忙着武汉汽车产业链的稳链、补链、强链工作，估计他手里有一个小账本，了解本地供应链的现状。我们知道，导致供应链危机的外部因素我们很难控制，但是汽车供应链非常漫长，非常复杂，对于如何打造强而有力、强而韧性的供应链，我有三条建议。

第一条，对于供应链，不能只关心质量和成本，必须要增强供应链的透明度和可见性。

透明度就是整车厂必须知道自己的供应链是什么样的？核心供应商是谁？生产制造地点在哪里？它们自身以及上下游的物流路线如何？它们自身的供应链状况如何？当然，这还是不够，对于自己的供应链风险要了解得更细，比如正在发生什么变化，将要发生什么变化，因为最根本的风险是供应商自己产生出来的，比如合规风险、监管风险、运营风险、财务风险、信用风险、下一级供应商风险、ESG风险，等等。

供应链的透明度高低取决于我们是否拥有结构化的可视能力和动态的可视能力。对供应链全生命周期进行统筹设计，建立供应链调查机制，对供应商进行分级评估和绩效考核，建立风险预警体系，从战略角度来思考和供应商建立怎样的关系，比如是维持、改善、发展还是战略？

考察供应商传统的是QSTP，也就是Quality（质量）、Service（服务）、Technology（技术）和Price（价格）。但还有另外一种更重要的QSTP，这是中科创达武文光总裁总结的，即Qualification（资质）、Strategy（战略）、Timing（时间）和People（人）。

Qualification不只是质量的体系认证，还要看对员工的几险几金是否合规，看企业的价值观；Strategy，就是要看供应商的战略是否和自己匹配，这能保证企业合作的稳定与长久；Timing，不只是考虑项目开发周期和供货时间，更要这是供应商发展处在什么阶段，是创业阶段还是合资初期还是关键人交接期，亦或是衰落期；People，一家企业的根本决定因素是人。判断一家供应商，有什么执行力的基层、什么创造力的中层、什么决策力的高层，直接决定了这家企业的现在和未来。对人的观察，尤其是供应商最主要决策者的判断非常重要。

这种QSTP实际上决定了供应商的韧性，Resilience。

我们以成就新汽车人为宗旨的轩辕之学，构建的是中国汽车产业顶级创新赋能生态圈，它就是这样一个熔炉，来不断提升供应链企业QSTP的能力，也给主机厂观察供应链企业QSTP能力的机会。在轩辕之学巨浪班和铃轩班求学的精英学员，恐怕他们的企业未来都是QSTP的免检产品。

第二条建议，主机厂在供应链选择上，需要认知突破，快速反应，不能墨守成规，缺少创新。

我们大家都知道VAVE，就是价值分析和价值工程。VAVE工作过去主要是通过创新去进行功能和成本的优化，也就是降成本的同时要保持甚至提升产品功能。但是在供应链经常遭遇危机的时代，我们可能更为大胆一点，寻找有竞争力的替代方案，在不改变质量或者略微降低质量但不影响安全的前提下，不增加或略微增加成本，基本保持甚至提升产品价值。

这就需要主机厂内部建立跨部门团队进行VAVE工作。举一个例子，我们知道，现在国内有不少主机厂采用消费级芯片用在汽车的娱乐系统方面，只要不在极端条件下，它的功能或者产品价值有很大提升，同时，也减轻了缺芯压力。当然，最好的是我们能够通过技术创新来减轻供应链压力。比如，汽车业为什么要这么多芯片？芯片一定是可以整合的，但是这需要主机厂和供应商要有更高的能力。这一次中国汽车供应链峰会我们专门设立了“本土替代的成功与障碍”这样一个议题来讨论。

当然，现在也有极个别主机厂做得过于极端。为了有竞争力的价格，为了解决供应链的短缺，大幅度放松对零部件质量和安全的要求。比如为了安全电芯在隔膜之外要涂覆陶瓷，但有企业却敢省这道工序；比如博世生产的i-booster电控刹车助力系统，就有企业就敢仿制，仿佛这个东西没有什么技术含量；比如一个家用充电桩安装，就有企业敢用行业成本一半的价格发包出去，而根本不管最终是否安全达标。这样的企业，它是在用概率来赌安全，一时确实很有竞争力，但是要放到历史长河中衡量，不知道现在的小聪明是否能够真正经受得住考验。

第三条建议是重新定位与供应商的关系，建立面向未来的供应链生态体系。

现在业内很多人在探讨主机厂是纵向一体化好呢还是与供应商展开战略合作好，或者说这个能力是Brought in呢，还是Build in? 这个问题实际上自汽车业诞生以来已经有答案了，当外部不支撑的时候，也就是早期，肯定是纵向一体化更有竞争力，但是当行业竞争非常激烈，供应商非常成熟的时候，那肯定是与供应商合作要更有竞争力。

不过呢，新汽车本身就是新赛道，早期竞争，新供应链本身还在成长之中，很多东西是Brought in还是Build in，并没有定论。比如，核心芯片是否自研？操作系统是否自研？电芯是否自研？灵魂到底掌握在谁手中？这些都需要讨论。所以，这一次中国汽车供应链峰会我们也设立了“芯片填平补齐与生态共建”、“新汽车软件到底怎么办”这样的议题。

但是，在我看来，本质上，为了打造一个强韧的供应链，主机厂和零部件之间，Tier1和Tier2甚至Tier3之间，都要管理好竞合关系，形成良好的生态联盟，这样才能提升供应链效率和进行协同创新，支持企业在新汽车时代能够真正获得竞争力。

这一次供应链峰会上，我们会正式宣布轩辕之学智能化研究院成立，这是新汽车时代各方代表一起组建的这么一个创新组织，实际上也是为了构建汽车智能化的生态联盟。

供应链强，则中国汽车强。这是站在供应商角度来说的，但如果更加客观地来看待这个问题，实际上，我们更应该说，中国汽车强，则供应链强。先有鸡还是先有蛋，我想说，先有鸡才有蛋。几年来的铃轩奖评审中我们已经发现不少这样的例子。

一些供应商都是主机厂发掘并且培养出来的。我希望中国车企能够培育更多的这样的战略供应商，而这样的战略供应商也一定会让中国汽车更为强大，新汽车更加超越我们的期待。

当然，胜利并非唾手可得，成功值得全力以赴。再次感谢大家参加2022中国汽车供应链峰会暨第七届铃轩奖盛典，让我们一起努力搭建主零桥梁，进化阶梯，让我们一起努力绘制中国汽车供应链竞争力地图，让我们一起努力建立具有强有力竞争力和凝聚力的中国车企供应链体系。

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