日系曾经最好的V6发动机 居然不是来自丰田？

很多人都说本田是买发动机送车，但如果要说V6，在日本车厂里面，V6发动机造得最好的是日产，本田在它面前都要叫声哥。那么，日产的VQ系列发动机到底厉害在哪呢？如今为何又接近绝迹了呢？

在九十年代，先不论日产的六缸机造得如何，单是从系列数量上，就已经能说明不少问题了。直列六缸有RB和RD系列，V型六缸有VG系列、VE系列和VQ系列。甚至在V型八缸和柴油机方面，日产也有涉足。相对于当时的本田来说，日产的规模可以说是非常大了，至于为什么现在会变成这样，我们下回分说。

最初的VQ系列发动机是用于代替老旧的VG系列发动机，与RB系列的铁铸中缸不同，VQ系列大面积使用了铝合金材料，以每缸四气门的布局设计了一系列排量的发动机，排量囊括了从2.0L到3.7L各种各样的排量。甚至在气缸盖这些位置，日产在当时也使用了铝合金的材料打造。

VQ系列最初登场于1994年，推出了三款发动机，分别是VQ20DE、VQ25DE和VQ30DE，排量就是发动机型号里的那串数字，视乎对应车型的调校不同，输出大概分别是150马力、190马力和220马力。这三款发动机都在当时的日产风度（A32）上提供选择。

VQ20DE和VQ25DE的设计相似，虽然没有比较高的技术搭载于其身上，但是它们的输出都还不错。20多年前的2.0L发动机能做到150马力的输出，和现在昂克赛拉的输出差不多，已经算很厉害了。而经典的VQ25DE更是被日产一直用在天籁上直到了2012年，这台发动机也基本上是国内最为熟悉的一台日产V6发动机。

VQ30DE是VQ系列里的明星型号之一，获得1995年至2001年期间的“沃德十佳发动机”称号，后期型号的输出经调校更是达到了230马力。VQ30DE采用60度V型夹角设计，使用了当时领先的DOHC顶置双凸轮轴设计，24气门结构，缸径和冲程分别为93mm、73.3mm，是典型的短冲程高转速设计。

VQ30DE还有三个衍生型号，分别是针对日本和中东市场、拥有双进气歧管的VQ30DE-K，VQ30DE的涡轮增压版本VQ30DET，还有日产用于赛车场上的VQ30DETT，输出高达480马力，搭载于Super GT上的350Z和GTR战车上。

在踏入千禧年以后，日产再追加了三种排量的新发动机，分别是VQ23DE、VQ35DE和VQ40DE。VQ23DE大家应该不陌生，在国内早期的国产天籁上被广泛搭载。VQ35DE大家对它应该也有印象，在2011年前的天籁顶配型号上都可以看到它的身影。

VQ35DE并不是VQ30DE经过简单扩缸而来，它的缸体经过了重新设计，缸径和冲程分别为95.5mm、81.4mm，压缩比10.3:1，与偏向高转速的VQ30DE相比，较为中规中矩的缸径冲程比例改善了发动机中转速性能表现。VQ35DE最大特点就是可塑性高，适用范围广且容易改装。无论在性能取向的跑车350Z亦或偏重舒适天籁上你都能找到它的身影。

VQ35DE搭载了日产最新的CVTCS连续可变气门正时技术，发动机内部大量使用了价格高昂的锻造材料，例如锻造的连杆，经过一体成型精加工的曲轴。以及还有日产最新的尼龙进气歧管技术，低摩擦的钼涂层活塞，高流量进气调节系统等。凭借这些技术，VQ35DE连续获得2002年至2007年的沃德十佳发动机，时隔多年，在2016年再获一次该殊荣。

日产并没有因为连获沃德十佳发动机而沾沾自喜，停步不前，反而对VQ系列继续强化。在1997年，日产尝试在VQ系列发动机上加入被称为NEO-Di技术的燃油直喷技术，还有由电动机控制的eVTC电动连续可变气门正时技术。以VQ25为例，加入直喷技术后的动力输出可以达到210马力，较普通电喷版本提高了20马力。

VQ系列中还有VQ30和VQ35都加入了直喷系统，只是这些发动机都基本和国内无缘。虽然2017款的英菲尼迪QX60会搭载该发动机，但鉴于目前日产对国内市场的热情及重视程度，应该是不大可能会引入这台发动机的。

2006年，日产针对VQ系列发动机进行再次强化，但并不是针对所有排量，只有2.5L和3.5L的版本获得强化。在所有这些被强化的发动机中，日产都为其加上了“HR”的后缀，HR代表着High Revolution（高转速）和High Response（高响应）。

VQ25HR采用纵置布局，只能用于后驱及四驱车型上，在进气和排气凸轮轴上都装有CVTC可变气门正时系统，凸轮轴还经过精密加工，外表面极其光滑，以求降低摩擦，提高效率。调教也偏向高转速取向，红线转速高达7500转。

HR系列里，表现最为亮眼的是VQ35HR，它在气缸两侧都使用了独立的进气歧管和节气门，进气歧管由轻质隔热酚醛材料制成，较原来的金属材质，更利于保持较低的进气温度。此外，缸盖的进气口也经过重新设计，进气路线更加畅通平直，这些设计使进气阻力下降了18%。在点火和喷油系统方面，全新设计的喷油嘴能将燃油雾化得更好，并且还使用了NDIS电子式直接点火系统，使燃油效率更高。

在国内日产的合资车上，你基本不会看到有搭载这两台发动机的车型。但是在英菲尼迪上，这些发动机都有引进，在过去的G25和G35上，你都能看到这两台发动机在这些车型上的出色表现。只可惜英菲尼迪的宣传一向是弱项，明明是台好发动机，却让消费者无从得知。

在推出VQ35HR不久以后，那段时间的日产工程师仿佛打了“鸡血”一样，继续对VQ系列进行强化，推出了VQ37VHR。这是日产首次在量产发动机上使用VVEL连续可变气门升程技术。该技术通过一个电机和螺杆齿轮连接，从而实现对凸轮轴角度的无级变换，因此能对气门的升程进行连续无级的控制，比本田的VTEC不知高到哪里去。

VQ37VHR由VQ35改进而来，因此缸径并没有改变，仍然是95.5mm，排量的提升是通过增加冲程距离获得，但红线转速并没有因此而下降，仍然为7500转，最大马力350匹。在当时，VQ37VHR上采用了太多领先的技术了，除了前面提到的VVEL可变气门升程、CVTC可变气门正时以外，还有可变的进气系统VIAS，以及一如既往经过精细加工的凸轮轴。

在2008年推出以后，VQ37VHR马上就再次获得了沃德十佳发动机，不过这次是VQ系列最后一次获得该殊荣了。VQ37VHR在国内能见度比较高，不论是在过去的英菲尼迪G37还是现在的Q50上，你都能看见它的踪影。喜欢大排量自吸的朋友赶紧买吧，以日系的尿性，这类卖不好的大排量车型，随时都有可能被砍掉。

受国内排量税以及油价的影响，目前国内的现款天籁已经把所有V6发动机都砍掉了，哪怕是更高一级的西玛也只提供了直列四缸选择。基本上除了二手以外，你是买不到有V6发动机的日产轿车了。

在豪华品牌英菲尼迪里，虽然还在提供着VQ系列的发动机选择，不过毕竟目前市场上的主流还是四缸涡轮增压，而V6车型的售价往往都比较高，英菲尼迪的品牌力在国内又不足以支撑如此高昂的售价，因此VQ系列发动机虽然在国内能买到，但是却无人问津，这是一个比较残酷的事实。

有能力的朋友，还是去试试3.7的Q50吧，去感受一下VQ系列发动机带来的那份宁静与平顺，以及需要动力时的那种从容不迫，哪怕不买，也能让大脑记住这一份感觉。因为在以后，搭载V6发动机的轿车只会越来越少，VQ系列也是迟早要逐渐退出市场的，趁着现在还有机会，去感受感叹一下曾经“上进”的日产也造过如此优秀的发动机。