关于2022车展的九个关键词｜变量2022

文｜Dedee

2022年12月30日，第二十届广州车展正式拉开帷幕。

作为疫情防控政策调整优化后首个复展的大型国际车展，目测也是本年度唯一一场完整举办的A级车展，今年年尾的广州车展，复展得颇为突然。但这种突然感，明显是惊喜大于惊恐。

即使许多车企已将2022广州车展放弃，并在11月或12月初将重磅车型提前发布，但依旧不能阻止大小车企奔赴广州的脚步，包括一汽-大众、上汽大众、上汽通用、一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田、东风日产等主流合资车企，宝马集团、梅赛德斯-奔驰、一汽奥迪等豪华品牌，以及广汽集团、长城汽车、长安汽车、一汽红旗、上汽荣威、吉利、奇瑞、比亚迪等自主企业悉数到场。

同时，特斯拉、蔚来、小鹏、理想、哪吒汽车、ARCFOX极狐、高合HiPhi、极氪、智己汽车、飞凡汽车、合创、欧拉、AITO、几何汽车、集度等新能源汽车品牌也将同场竞技。

更让人欣喜的是，依旧有超20款新车选择在广交会展馆首发亮相，尤其是前两年在电动车领域发力缺失的合资品牌，在这两天怒刷存在感——奥特能纯电平台车型别克ELECTRA E5，基于PPE电动化平台打造的奥迪A6 Avant e-tron概念车，定位紧凑级纯电动跨界轿车的smart精灵#3，奔驰EQE SUV和一汽丰田bZ3……

广汽集团更是在自家大本营，正式发布“万亿广汽1578发展纲要”，计划至2030年实现产销超475万辆、营收1万亿、利税千亿的目标。

车展第一天，整个华南地区乃至全国汽车产业出现一派勃勃生机万物竞发的境界。

而为了好好刺激国内汽车消费市场进一步回暖，加快推动复工复产，2022广州车展首次启用了最新建设落成的广交会展馆D区，再加上广交会展馆A区室内展厅和南北广场室外展区，展会规模达到22万平方米，做到与上一届持平。

2022广州车展也让中国汽车市场在年尾终于长出了一口气，有了一个比较像样的年终总结。

本次光速开幕的2022广州车展无疑是幸运的。今天，我们将用几个关键词，回顾一下2022年的各类国内或重要车展们。连续挨了一年闷棍的国内车展，也终于能在2022年的最后两天笑着瞑目了。

这个词儿，应该是关于今年国内车展，尤其是A类车展最好的定语修饰了。

延期不是停办，是进入缓存阶段。虽然有种钝刀子剌肉的感觉总存着“刀下留人”的丝丝希望。

于是，我们等到了延期的重庆车展，延期的广州车展。我们还在等待延期的北京车展，我们更期望明年的上海车展不要延期。

通过这个词语，我们可以看出一众汽车从业者在艰难大环境下求生的坚定意志，也嗅出了全球汽车市场面临的无限变量。

说的就是今年的成都车展。

这场在疫情、贵电、暴热等暴风眼中艰难开场的车展，的确让绝大部分车企完成了今年最重要的新产品的预热和发酵，却在最热闹喧嚣的时候戛然而止。

上一次遭遇临时性取消的车展，是2003年的那场上海车展。两者命运看起来是如此的相似，但它们面对的现实，千差万别。

而作为2022年第一场A级车展，成都车展的意义早已不仅是中西部汽车行业发展的风向标，更是2022年中国汽车行业发展的风向标——虽然只举办了4天，但已经足够，足够吹响汽车行业下半年加速进攻的冲锋号。

当然，冲锋号被掐断也预示着今年加速冲锋的结果。但不少业内人士都认为，在这样复杂困苦的环境下，成都车展能顺利揭幕就已经成功了一半。

在这场车展上，我们看到智能化下半场不仅来了，还进入白热化；混动开始逆袭纯电；新能源产品品类日益细分，对燃油车市场的替代率不断攀升等等。

作为国内有史以来第二次被临时叫停的车展，2022成都车展不够热闹，充满遗憾和悲壮。但它十有八九已经是今年最热闹最好的国内车展了。

一场车展就能让国内车市出现小高潮的时代，似乎一去不复返了。

甚至有不少媒体表示：北京车展的取消，成都车展的腰斩以及广州车展的跨年大戏，其实并未对今年某些主要地区的汽车销量，以及国内车市起到什么变化。

尤其是对于普通消费者而言，车展的意义不在于什么增强车市活力，提振经济之类的伟大词藻，他们要的东西很简单——刺激新奇，没见过的。

于是，七八年前看欧巴，十多年前看车模，两三年前看维权。

今年一整年国内车展市场就和电影市场一块儿，成为了“文体两开花，越开越抽抽”的典范。大车展开不起来，小车展闹不起来，再搭配今年3月以来全国各地，尤其是上海受新冠疫情影响而封城，使得今年的车市格外低落。

往年的4月与11月，应该是最让车圈期待的两个车展月，却因为上海和广州疫情，使得全国大部分地区的车企生产受阻，市场零售也因此受到严重影响，产销严重受损远超预期。

尤其是4月，乘用车产量仅99万台，造成行业损失超预期。不少地方甚至生出逐步抛弃上海供应链，建立自己汽车产业体系的心，以防范某些不确定因素卷土重来，二度损失惨烈。

11月也好不到哪里。乘用车市场零售量为164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%，是自2008年以来，首次出现“金九银十铜十一”的环比下降。而且，在车购税优惠即将到期的背景下出现了黑天鹅——疫情彻底改变了正常规律，全国大面积销量下滑，甚至导致部分核心消费地区的市场运行中断，经销商闭店，静默形成了金九银十铜十一的异常月度走势，损失巨大，超越预期。

以上这些，不是多办几场大型车展就能找补回来的。

所以，传统车展真的如此重要？

不少二三四线城市给出的答案是肯定的，尤其是那些不算是产业重镇的地方。因为办肯定比不办好，不办，真没啥热度可言了。

因而今年可以看到不少以数量取胜的小车展，突然支棱起来了。比如长沙车展、大湾区车展、昆明车展、大连车展、海口车展、济南车展等等。

支棱得最明显的，就是11月初开幕的天津国际车展——由于北京车展的停办，使得第二届天津车展瞬间成为今年北方地区规模最大、品牌最齐全的国际车展，成为了展现京津冀一体化协同发展战略的重要平台。

不少车企本来是心心念念地筹划上北京车展的，然后么，退而求其次地去了天津卫，也让这个看起来特别新的地方车展，规格瞬间高大上起来。

比如A类车展的某些小指标——上汽奥迪、大众进口汽车、路特斯、雷克萨斯、腾势汽车、smart、阿维塔、集度、睿蓝、地平线等品牌都来了。共有990台展车展出，新能源车260台，新车上市发布活动30余场。还有诸如保时捷Taycan GTS全国首秀，BMW i7首次向公众开放展示等等重磅活动。

媒体日当天，不少车企按照A级车展的规矩，现场发布了全新车型或全新战略规划。蔚来还将换电站、超充桩、快充桩以及家冲桩2.0展示区带到了展会现场，而几乎所有新能源品牌都在这场车展上有相应的新车、新技术亮相。

当然了，不是所有地方性车展都能如此异军突起的。更多地方性小车展开始深谙农展会的灵魂所在——不是一年只办一次，不少是一年两次，甚至一个季度一次。

比如好客山东那儿的齐鲁国际车展就是如此。

半年就来上一场，每次有25万人次参观，一年就超过50万人次，将车展当成农展一样想逛就逛，说不定哪回就看对眼了呢。

能多卖一辆是一辆，世间总有新希望。

这种盛况在今年的成都车展与重庆车展现场已见端倪。

不仅因为从车企到公关，大家都已经憋了起码大半年的劲儿，急需找寻最佳出口，将重庆和成都车展视为2022年整个行业最关键的转折点，更因为专业汽车媒体在这两场中西部最重磅车展上，沦落成为流量博主们的陪客。

友媒《驾仕派》曾如此形容成都车展上，专业媒体们是如何溃败的：

“在部分汽车媒体和KOL还在大肆讨论车展媒体日为什么还有其他人进来观展的时候，媒体日的传播流量早已经被展台前各种直播达人所占领。当汽车媒体还在拍车、剪辑的时候，经销商已经开始用直播对外销售，汽车媒体的作用被大大降低了。”

而通过今年西部的两场车展，清楚看出这几年汽车媒体形态的迭代有多迅速，迅速到让不少专业老司机们有点跟不上了。

更能吸引消费者的不再是什么内容本身，而是各类短视频平台与实况媒体平台，尤其是抖音与小红书的精致化视频——拍拍说说就能轻轻松松获取几万甚至十几万流量，而仅依靠垂类平台的汽车PGC媒体已经很难抓住流量。

尤其是那些拥有IP品牌的汽车KOL成为了真正的流量红人。

“全民参与”开始摧毁“专业话语”，素人媒体和跨界媒体的不断加入，让无数的自媒体汽车媒体们开始怀念10年前那段高光时刻。

今年以后，会有越来越多的专业汽车媒体被自然淘汰，也会有越来越多的各类KOL甚至素人冲进来。

去不成北京成都，那就去巴黎吧，即使今年巴黎车展的国际参展商同样大幅缩水，车展热度早已不复10年前，但对于那些渴望车展展现自己的品牌而言，再小的A展也是A展，虽远必达。

当然，2022年巴黎车展也不是中国车企第一次参加的海外A类车展。甚至越来越多的中国车企对于欧美A类车展的态度也不再是什么“中国元素”、“重在参与”、“见世面”的初级过客态度，尤其是比亚迪、长城之类的主流品牌，早就将一些欧洲车展视为欧洲市场开拓计划不可分割的一部分。

比如将元PLUS（ATTO 3）、汉、唐三款车型带入本届巴黎车展的比亚迪，来巴黎就是为后续在欧洲多国——包括挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等国开启交付打前站。且今年年底前，比亚迪还将进一步开拓法国和英国市场。

海外媒体也的确相当给面子。

《福布斯》直接以“巴黎车展的国际参展商缩水，但中国品牌表现强劲”为题，认为中国品牌已成为这场欧洲车展当之无愧的主角。

还有不少媒体直接将高调参展的中国品牌视为本届巴黎国际车展的最大看点之一。德国电视一台报道称：“中国新能源车在主导了自己的市场后，将很快在欧洲站稳脚跟。未来，比亚迪、蔚来的新能源车将很快行驶在欧洲街头。”

德国《经济周刊》则报道称：超过15个中国汽车品牌已准备好征服欧洲市场。并引用前大众集团CEO的话：“在汽车的一些关键技术领域，中国的追赶正在变成超越。”

这两年来，被疫情肆虐的欧洲车展也为中国品牌带来更多的机遇——蔚来、比亚迪、名爵、极星，乃至奇瑞、小鹏、零跑、爱驰均在欧洲有所布局。

而今年巴黎车展最大的不同，是以蔚来和比亚迪为代表的部分中国品牌完成初战告捷，在欧洲进入实质性竞争的阶段。

目前，中国汽车出口均价从2018年的1.29万美元已提升至2022年的1.64万美元，中国汽车在欧洲的注册量也在迅速攀升。欧洲咨询机构Inovev统计，2020年之前中国汽车在欧洲注册量仅为1万辆左右，2021年涨至8万辆，预计2022年达到15万辆。

这个月，和东盟有关的重要车展起码有两场。

一个是在南宁的东盟国际车展，另一个就是泰国国际车展。

前者对于我们而言是相当陌生的，已经开了整整15年，不过直到今年5月刚刚获得UFI认证，是广西首个获得UFI认证的品牌展会；后者则是随着中国品牌这两年不断深入东盟，被国人逐渐知晓的东南亚地区车展。

但归根结底，都是规模较小的地方性车展。

南宁的东盟国际车展来了80余家汽车品牌厂商。泰国国际车展的参展品牌更少：共有来自10个国家的35家汽车品牌、8个国家的17家摩托车品牌及众多汽配厂商参展。

但它们都称得上是亚洲东南部的汽车产业风向标。

参展的中国汽车品牌，基本都是电动车或混合动力车型，尤其是泰国国际车展，某种程度上说，12月针对东盟市场的泰国国际车展，意义甚至要大于今年国内的绝大部分车展。

比如目前在东盟吃得最开的长城汽车，不仅带去了坦克500 HEV量产版、欧拉闪电猫等7款车型亮相，还利用这场车展在泰国召开了2022海外经销商大会，全球50多个国家和地区的200多家海外经销商都去泰国国际车展的长城展台签了到——这场面，想想就挺威风的。

此外，比亚迪也带去了以元PLUS为首的7款车型。而它去泰国国际车展的目的明显更重磅——就在3个月前，比亚迪与泰国有关方面签署土地购买协议，并宣布将在泰国建设首个海外乘用车工厂。

因此，此次泰国国际车展虽然小，但无疑是比亚迪今年最看重的一场车展，以向全球展现品牌产品矩阵和创新技术。

据了解，作为东盟汽车产业风向标的泰国国际车展共进行了13天，吸引了超过100万人入场参观，远远超过了之前提到的一些国内重要地方车展。

今年国内的专业车展少了很多，但非专业/跨界展览依旧不少，其中也能看到不少车商的身影，大家都尽一切可能地在更多元的空间与渠道展现自己。

比如9月在上海举办的WAIC世界人工智能大会，就将自动驾驶视为大会的重头戏。

会议期间，以上汽通用、奔驰戴姆勒、Stellantis、威马汽车、博世、纵目科技、Auto X、新石器、行深智能等为代表的20余家车企及自动驾驶技术提供商深度参与了各类体验活动，比如AutoX的RoboTaxi出行体验，斑马智行的全息路口V2X车路协同解决方案应用体验，以及纵目、威马的自主泊车应用体验等。

还有11月初在上海举办的第五届进博会，就成为了全球各大汽车企业在2022年最重要的一场展示，现场约有九成展车为新能源汽车，不少车型甚至技术展示，属于是全国乃至亚洲首秀。

比如保时捷Mission R概念车就是典型的亚洲首秀。

而全新改款特斯拉Model S Plaid和Model X Plaid，本田e:N品牌第二款概念车——e:N2 Concept，F-150电动版车型福特F-150 Lightning，通用汽车旗下的悍马EV SUV以及凯迪拉克旗舰车型Celestiq概念版等等，都在2022进博会上迎来国内首发。

更重要的是，进博会上大大露脸的那些车商，展出的新品远不仅是车那么简单。

比如搭载了小马智行L4自动驾驶软硬件系统的丰田赛那Autono-MaaS（赛那自动驾驶出租车）也在会上进行了首次国内公开亮相。

汽车零部件巨头现代摩比斯，推出的都市共享型移动出行概念车M.Vision POP——用户在驾驶时，只要将智能手机放置在方向盘上，手机上的信息就能及时联动到车辆前方的屏幕上，还可通过手机的传感器控制车辆转向等功能。

大众集团带来了旗下软件公司CARIAD中国子公司最新研发的“Neon”。一款可以对车辆各处灯光灵活控制的软件应用。

还有啥都要插一脚的特斯拉，为2022进博会带来了特斯拉人形机器人Tesla Bot，也是其中国首秀。在这场不算车展的车展上，Tesla Bot不仅完成了行走、上楼梯、下蹲、拿取物体等动作，还能承受约半吨的重物，并完成了轻薄物体抓取、操作机械装置等高精度动作。

车展的意义是展示新车，对于如今的车企而言，似乎已经有些狭义了，它们明显需要更多元的空间和观众，毕竟如今与未来的汽车，早已不仅仅是跑得动跑得快的交通工具那么简单。

最后说的依旧是广州车展，打破的不仅仅是时间限制，它更是这一年来沉寂多时的车展市场的破局者。

一直以来广州车展被誉为中国每年车市与车展的收官之战。偏偏在今年，成为了明年车市的新开始，新希望。

当然了，从目前车企对外释放的信息来看，相比往年，此次广州车展上即将展示的新车数量稍逊于往年，甚至这场仓促上马的车展，各方面水准都明显缩水。

据不完全统计，目前确认在本届广州车展首发的车型大约有20余款——而在2021广州车展上，共有54款全球首发车型，以及28款概念车。

差距不是一点半点的。

同时，今年受疫情、缺芯、贵电等多重因素影响，国内车市与去年和前年相比产销显现疲态，未出现往年的年底翘尾现象。中汽协数据显示，11月，国内汽车产销分别为238.6万辆和232.8万辆，环比分别下降8.2%和7.1%，同比均下降7.9%。

但往往越是身负杯具，大家也越是容易抱有某种希望——公开数据显示，2021年广州汽车产量达296万辆，实现总产值超6100亿元，连续三年位居全国之首，在广东和全国占比分别达到90%和10%。另据相关数据显示，今年前11个月，广州汽车产业实现产值同比增长近12%，产量同比增长近12%，远高于全国平均水平。

而从第一天开幕日的参展情况来看，各大汽车厂商参展热情不减，都急于通过这场跨年车展，激发消费者在元旦假期的购车消费热情，从而打响2023年的“第一炮”，来一场扭转乾坤。

当然万一破不了，能在看不到尽头的浓雾中稍微冲个喜，也是好的吧。