张弛有度亚洲龙
去年，凯美瑞、雅阁、天籁纷纷完成换代，中高级车日系三杰似乎要消停一会儿了。
不过，正如半路里杀出的程咬金往往给人特别的惊喜外，亚洲龙的突然杀出着实惊动了这些日系老炮儿。
亚洲龙自从去年宣布引进中国后便几乎是中高级车市场上最靓的角儿了，而一汽丰田也用一贯的营销策略，屡次揭开神秘的面纱——尽管每次只是一角，但初露芳容的亚洲龙还是成功引起粉丝的强烈关注。
几天后，亚洲龙就要正式上市了。而在此前不久，亚洲龙在宁波国际赛车场的赛道上撒了一把野，这个全国首次的媒体试驾虽然很简单，但对于大多数人来说，这已足够大致了解亚洲龙的动态性能。
初步体验下来，亚洲龙汽油版、混动版车型在稳与顺、张与弛、家与商之间找到了平衡点。
和凯美瑞比谁好？
正如每个人眼中有不同的汉姆雷特一样，每个人眼中对亚洲龙和凯美瑞的喜好也各有不同。
每款车都有自己的用户群体，亚洲龙和凯美瑞的定位以及产品配置的不同，也决定了它们是两款不很一样的兄弟车型。
虽然亚洲龙定位比凯美瑞略高，但说二者谁好这个问题并没有标准答案，只能依然用仁者见仁智者见智来回答。
的确，在这次简单的赛道体验上基本识别不出来，虽然二者同样的动力，几乎一模一样的加速时间，这就使得在动态性能上无法明确区分。
比较明显的当然是二者的外观和内饰。相比之下，年轻人可能会喜欢亚洲龙的外观，更大气一些。但凯美瑞多年来形成的中庸、家庭的设计，即使在这次换代时做了年轻化的尝试，但整体上它的用户群体还是偏成熟稳重的。
但亚洲龙就不一样了，它的外观更激进些，气场更强大一些，相信会收获更多的年轻人喜爱。所以，很多人会选择一款看起来更“唬人”的车型，亚洲龙无疑已经做到了这一点。
而说到内饰，亚洲龙就显得有些四平八稳，整体设计比较对称，没有太多惊喜。毕竟亚洲龙的定位是比日系三杰要高一些的，所以车内的庄重感要强一些。
而且丰田的设计师还针对中国消费者做出了一些习惯上的改变。比如，全景天窗，虽然买车后大部分人用的很少，但它却是中国人买车时考虑的主要因素之一。还有USB接口，亚洲龙配备了5个，中国人到处捧着手机，这下好了，每人一个，谁也不会因为抢不着充电口而责备这台车不够人性化。
此外，亚洲龙的副驾驶左侧还配备了专属老板座的前后、靠背调节按键，这也使得它的商务属性得到进一步加强。
总得来说，亚洲龙营造的产品品质感和豪华感已经出来了，这种感觉给人的整体印象可以用四个字来概括——张弛有度，既有它张扬激进的一面，也有其舒适稳重的一面。
大家伙亚洲龙好不好开？
很多人看完亚洲龙的外观后被它的大嘴巴、长腰线吸引，于是第一时间便有了“这家伙真大，会不会开着很笨重”的错觉。
没错，车长接近5米的前驱车开起来本身就会有笨重感，在转弯、停车的时候也会觉得别扭。
第十代雅阁试驾时这一点也是让人有点小介意。所以，对亚洲龙的担忧也在情理之中。
不过，两圈试驾下来，真的是两圈，且时速没超过一百，但通过亚洲龙在宁波赛车场进行的不等距绕桩、中速绕桩、高速弯道、双车道变线、加速和减速制动、电子助力、车道分割线、颠簸路段共8个科目的操作后，它轻盈灵活以及稳定可靠的印象还是给人很大触动。
初入驾驶席，较高的坐姿以及较细的A柱，让驾驶者视野很好，所以即使绕桩实验时也能感到通透的视线，不会有眼花缭乱的错觉，在狭窄的行车线之间穿梭，也不会目不暇接。相信在城市路况下，这样的设计能为它加分不少。
在不等距绕桩环节，近5米长的车身转身、掉头相对比较轻盈，无论是车头指向性还是车尾的循迹性都让人感觉不到车身的笨拙，这一点的确超出想象。
而在双车道紧急变线环节，亚洲龙以80km/h时速驾驶时非常顺畅自然，并没有出现令人不适的侧倾，稳定性给人印象深刻。
此外，在颠簸路段，亚洲龙的舒适性和对颠簸路况的过滤性都控制地十分到位。一款车能够在操控性和舒适性上都能兼顾，本身就很难得，亚洲龙无疑已经做到了。
在试驾过程中，随车教练也一再提醒记者感受亚洲龙的稳，得益于亚洲龙“低重心的车身设计”，以及其车身刚性、双叉臂式的独立后悬挂、转向系统等完美配合，极大降低了车辆的左右倾斜和前后晃动，让操控稳定性达到飞跃式的提升。
这就使得亚洲龙在做刹车和转弯、掉头这些动作时，很少能够感受到车身的晃动，这算是亚洲龙留给试驾者最深刻的印象了。
同样的，和亚洲龙营造的外观与内饰的品质感相比，这次的动态体验虽然比较简单，但张弛有度同样可以适用在这个近5米长的大家伙。于是，很多人才最终体会到一汽丰田为什么要将这样原本不适合赛道的车型放到赛道上进行体验。而一张一弛之间，也注入了一汽丰田对中高级轿车市场的态度，这个略显保守但骨子里充满进取和变革精神的老牌车企，也希望用一款新的产品打开其在中高级乃至豪华轿车市场的新目标。
皇冠已经成为过去时，亚洲龙能如愿吗？
完
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