“国补”退出历史舞台 新能源 “后补贴时代” 拉开序幕

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设 计 | 小宇宙

当潮水退去的时候,才知道谁在裸泳。

在官方补贴政策结束之后，压力自然会来到车企的身上，市场也必然会迎来改变。

政策扶持是国家对于市场的态度，也是行业发展的助推剂。众所周知，我国新能源之所以能够快速发展，并随着渗透率的不断上升，成为世界第一大新能源汽车市场，均离不开官方为车企提供的高额补贴政策牵引。

从最初的政策驱动，到转移至市场驱动，补贴在调整中不断优化，在优化中不断退坡。

时至今日，根据财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，历时13年之久的新能源汽车购置补贴政策将于12月31日正式终止。

▌或涨价或保价 车企纷纷抢收订单

当前是国内车市的传统旺季，各大车企之间照例上演着收官大战。但与往年大不相同的是，年末大考、“国补”退出、成本上升等因素叠加效应的出现，为本就持续升温的汽车消费市场又添了一把火。

市场竞争不断加剧，在焦虑持续蔓延之下，车企也纷纷做出新的消费策略调整，试图奋力一搏“销量冲刺战”。

一时间，市场中划分出“涨价”与“保价”两个阵营，完成任务的强势品牌发布提价计划，同时也有多家车企公布“限时保价”以期利用年底的“翘尾”完成全年目标。

其中，作为国内目前新能源汽车销量的霸主，比亚迪率先涨价，随后广汽埃安、东风EV、天际汽车等车企也选择了这一“涨价”阵营，并先后宣布上调旗下产品价格，上调幅度在2000元-8000元不等。

而另一边，由小鹏、欧拉汽车、吉利汽车、奇瑞新能源、岚图汽车、长安深蓝、AITO汽车、哪吒汽车、飞凡等多家企业则选择了“保价”阵营，并相继出台了各自的“限时保价”政策，展现出十足的诚意，号召消费者把握时机，乘上“国补”末班车。

此外，区别于前面两方阵营的“主旋律”，少数跨国车企例如特斯拉、奔驰、福特电马等却选择“放下身段”，展开了“逆势”降价的操作，同样旨在号召消费者把握“窗口期”，完成销量目标的年底冲刺，争夺市场分额。

值得一提的是，比亚迪一直以来被誉为行业“风向标”，敢于在整体行情尚未明朗的当下提出涨价计划，源于其提前实现全年销量翻倍目标的风光市场表现。

今年以来，比亚迪对销售价格共进行了三次调整，并累计调价与国家补贴退坡额度几乎持平，每一次涨价都备受市场关注，但此次第三轮涨价却未能引发同行们大批跟风效仿的举动。

相较于比亚迪而言，虽然也有部分车企选择加入涨价阵营，但对于他们而言更多的实属无奈之举。

归根结底，政策变化带来的连锁反应是必然的，无论是涨价、保价、或是降价，车企们都为达成一个统一的目标，即抢收订单。可年末的冲击，是否会透支掉车企明年的业绩表现，现在一切都尚未可知。

但可以预见的是，新一轮的淘汰赛已悄然开始。

▌行至新的节点 是结束也是开始

“国补进入倒计时，但中国新能源的发展还远没有结束。

中国乘用车联席会秘书长崔东树曾表示：“来自新能源汽车补贴的力量是长期的，也是有效果的。”

从最初的萌芽期，首次启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金补贴，并同时启动“十城千辆”工程；再到以城市为主体，新能源补贴由试点走向全国，由公共领域走向私人领域；中国新能源汽车从零开始，实现了技术、产品到整体规模的大幅提升，并已经完成了产销规模上的基本领先。

但不可否认的是，在这13年间取得的成功中，也不乏钻政策空子，所引发的骗补案件屡屡发生，以及部分缺乏自身实力的企业天天盯着补贴和政策浑水摸鱼，扰乱市场良性的发展。

当前的中国新能源产业较十多年前有着天翻地覆般的区别，所要面临的问题也有很大不同。从新能源汽车整体总量上来看，虽然很可能不会因此下滑，但短期内带来的影响是必然的，增速放缓、涨价潮、加剧与燃油车的竞争，都无可避免。

不过，从各方综合分析来看，虽然进入“后补贴时代”会陷入短暂的不确定性阶段，可对于促使整个行业进入良性循环和健康发展是有着积极作用的。

自此，车企需要更加过硬的技术实力、以及更加优质的车辆性能、智能化层面的提升和日益完善的配套设施，才能在残酷的竞争中脱颖而出，并站稳脚跟。

反之，弱势品牌在没有政策的帮助下会变得愈发艰难，在新一轮淘汰赛中出局。

▌结语

残酷的竞争中，裸泳者必将惨遭出局。

新能源汽车犹如成长在温室中的孩子，而孩子也终要学会独立迈入社会。目前，中国消费者对于新能源车的消费习惯已经初养成，新能源市场已完全具备市场导向的基础。在此背景之下，政策退出是一个必然的选择。

因此，现阶段只有让市场真正的从“国补”的“庇护”下抽离出来，才能迎来符合发展规律，且更为高质量的产业未来。