威马借壳上市还有戏？曾和蔚小理齐名，产品被行业寒冬给害了

自动驾驶相关企业的日子不好过，一些新势力车企们的日子同样不好过，在如今这种大环境下，想放手一搏会很不容易，而想随意躺平倒下，也不是一个简单事儿。

威马作为曾经造车新势力中，一个有力的竞争者，甚至曾经在势头上一度盖过了蔚小理，但是近年来日子过得并不怎么好，各种负面声音不断传来，资金问题变得越来越紧迫，威马今年6月正式向港交所呈递IPO申请书，但现已失效，而威马并没有放弃上市融资这条路，威马选择了“借壳上市”这条路，与直接自己去IPO相比，借壳的审核标准相对较低，上市以后的估值可能也会更友好一些，另外可以加快IPO的进度，尽快搞到钱，但是IPO能救得了威马，还有大量像威马一样陷入资金困局的新势力和自动驾驶企业吗？

起点高，却在半程泄气了？

12月5日，港股上市企业Apollo出行披露了《有关一项潜在收购之内幕消息》的公告，其中提到Apollo出行目前拟收购一家从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，潜在收购仍在磋商中，尚未就潜在收购订立最终协议。当然，这里大家要注意一下，这个Apollo出行并不是百度Apollo，两者之间一点关系都没有，只是名字看着有点像。

鉴于上述信息，大家敏锐地察觉到说的这家车企就是威马汽车，因为威马汽车董事长沈辉在2022年1月正式成为Apollo出行董事会联席主席，并且威马汽车持股28.51%成为最大股东，至于这种收购还要在被收购的过程，就是合理的圈钱方式，为借壳上市做好准备。

即便是借壳上市，对于目前的威马现状来说，应该也不会有太大的改观，曾经威马的号召力完全不输蔚小理，威马汽车自成立以来一共有过 11 轮融资，在一级市场累计融资超350亿元，百度、红杉资本、腾讯投资等大企业都是它的投资方，但是近年来威马走下坡路的速度有些太快了，车型更新换代慢，拖欠供应商钱款，导致新产品无法交付，在蔚小理依然还在大步向前的时候，威马几乎还处在原地不动。

在一些硬核数据面前，差距会变得更加明显，威马汽车在2019年-2021年的累计销量分别为16876辆、22495辆、44157辆。而同期蔚来汽车在2019年-2021年的累计销量分别为20565辆、43728辆、91429辆；小鹏汽车在2019年-2021年累计销量分别为16608辆、27041辆、98155辆。理想ONE的交付时间为2019年11月，所以没有2019年 的整年数据，而2020年和2021年的累计交付量为32624辆和90491辆。如果说2019年和2020年两年大家没有什么太大差距的话，而到了2021年，问题就显而易见了，蔚小理在2021年的交付量都站上了9万辆大关，比威马高了一倍多，而且平均车价方面，蔚小理都要高于威马。

产品有实力，被行业寒冬给“害了”？

在新产品和新技术方面，威马其实还是有一些竞争力的，随着新势力们逐渐都来到了第二代产品时期，威马也推出了W6和M7车型，一台体现着在智能化方面深度合作的成功，另一款则是彰显着自家自研技术的实力。

但是两款产品都遇到了巨大的困难，威马W6使用了大量的百度Apollo的辅助驾驶技术，比如高阶的自动泊车，但是也就仅限于自动泊车了，百度其他更高阶的辅助驾驶功能，这台车还并不具备，号称能在停车场等场景里实现L4级自动驾驶，但是咱这车终究还是要开出停车场的。威马W6前几个月还能做到月销几百台，而到了今年11月，月销量变成了1台。

而威马M7车型其实是很有希望和蔚小理的高端车型去竞争的，其硬件实力相当强悍，4颗英伟达Orin芯片，3颗激光雷达，7个800万像素摄像头，硬件水平超过了蔚来ET7，妥妥的是一台有着L4级自动驾驶硬件的车型，可惜这款车型的量产阶段恰巧赶上了威马最难的时候。

威马公司内部大规模降薪，资金链紧张也导致威马在供应链方面也受到了影响，据报道威马因为拖欠供应商账款导致核心零部件断供，威马的工厂已经基本停产，M7车型的项目也已经停滞。成都产研部门很多员工的合同到期后威马也不再续签，研发体系受到影响。就算是生产出来了，能买这台车的地方也已经不多了，去年在全国的211座城市里共有621家威马的合作伙伴门店。这些门店中有397家是只提供展示，如今威马的门店已经缩水至150家。考虑到其当前无法稳定生产车辆，门店数量可能会继续减少。

相比于蔚小理来说，威马的烧钱速度就算还可以了，威马在2019年－2021年的亏损额分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年合计亏损174.35亿元，基本上是蔚来一年半亏的量，但是威马烧的钱和产出也不太成正比，产品和技术没有什么太有亮点的我们在上文已经提到了，至于其他方面的，威马也没有涉足什么。

对于威马目前这种现状，供应链被斩断、新产品搁置、研发人员即将大批被迫出走、工厂关停，就算能够借壳上市，也很难再讲出好的故事，想再一次逆风翻盘并不太容易。之前大家看了不少关于目前自动驾驶行业，陷入寒冬、困境的分析文章，国内外其实都是如此，难以量产，使用场景少，是导致投资者们热情越来越低的主要因素，还有一个重要因素就是这个故事的上限已经太过清晰了，就是开车不用握方向盘了，车自己开。而且极度烧钱之后，换来的最多也就是我们上面所说的这个场景，这样的故事放在5年前10年前，还是很有看点的，但是当我们越来越接近实现的时候，新故事真的就不太好编了。

总结：

最近，自游家的状态的确不乐观，主动给订单用户们退款，恒驰汽车交付了100辆车之后，应该算是毕业了，一套能够走得通，并且走得远的路，不是一时兴起就能琢磨出来的，你在这过程中的每一环都是要有充分准备的。对于威马这种从2015年那时一路拼杀过来的新势力车企来说，它的供应链、产能、还有研发能力都是有所保证的，虽然仍不具备盈利能力，需要不断地融资、找钱，但是这一套流程是能够转起来的，但是面对目前这种大环境，行业的不景气，威马这类车企都不太能融到钱，需要借壳上市来进行自救，而对于一些在近两年新兴的车企，或者是近两年发展较快的车企，这种大环境下还是想想其他的路吧，有经验的人讲故事都费劲了，那些还想拿着PPT，还有模型车去融资的新势力们，还是换一条路再想想吧。

除了蔚小理还有特斯拉它们过得不错以外，剩下的新势力品牌们真的是都有些困难，融资难、上市难困扰着它们，而且过度透支未来，使得它们就算能逆风翻盘，也会处于长期抬不起头的状态，曾经的那一套玩法已经很难再进行下去了，同质化问题太过突出，而单单只好找一个领域或者痛点进行突破，应该也是一条好的路线，但找这一条路的过程肯定会很难，会很不被人理解，但是蔚小理它们仨就是在各自的道路上坚持走下去了，也才能够在市场上继续生存下去。