先卖车，赚钱；
再玩转子，烧钱；
挣够了烧钱，烧完了挣钱...无限循环。这就是网友对造车鬼才马自达的评价。
这不，在创驰蓝天SKYACTIV-G系列和SKYACTIV-X系列的汽柴油发动机在全球市场取得不错业绩之后，不死心的马自达又开始重新捯饬TA那套闻名遐迩的转子引擎（汪克尔发动机），更为重要的是，在如今的电气化时代，转子引擎的命运将迎来意想不到的转机。
最新消息显示，首款搭载该发动机的MX-30 R-EV车型会在2023年2023年1月在布鲁塞尔车展（比利时）上正式首发，这预示着在RX系列跑车之后，马自达转子引擎将正式迎来“复活”。
首先，我们先聊聊MX-30这台车，和长安马自达CX-30一样，这是一台主要面向欧美市场的小型SUV，不过除了2.0L+6AT燃油版，还有纯电版本可选，不过普遍只有200-250km的纯电续航，在国内市场显然是不够看的，这可能是该车没有引入中国市场的最重要原因之一。
对比CX-30，马自达MX-30在设计层面上有更为明显的电气化倾向，前脸是上下分层的设计，前后大灯也重新设计，尾部更为饱满，车顶更“溜背”，算是目前品牌“魂动”家族式设计里头最为特立独行的一款。
而站在用户视角，这车最大亮点还是对开门的设计，而且跟双门跑车一样是B柱非常靠后的白车身框架，这就必要考验整车的安全设计，特别是乘员舱部分的刚度。
比较有意思的是，TA的后门虽然是往后开启，但却没有车门开关，有点类似于叠加式的柜门，关闭时前门会压住后门，而只有在前门开启后后门才能打开。
进入车内，目前在售的MX-30依旧是品牌标志性的简约风格，全液晶仪表盘、悬浮式中控屏、液晶触控空调面板等都有体现，而中央扶手前方的分层式台面设计，样式十分新颖。
另外因为主要面向欧洲市场，所以看到整车的用料也是明显的环保倾向，中控面板和座椅大量采用合成材料，按照国内的消费习惯，这种风格就显得比较“廉价”。
最后我们重点聊聊动力系统部分。
即将推出的MX-30 R-EV将采用增程式混动系统，但跟日产轩逸e-power、理想L9不一样（往复式四冲程活塞发动机），马自达为其配备了一台转子发动机作为增程器，TA可以通过燃烧汽油发电，然后给电池＆电机供电，从而扩展续航里程。
这种是典型的串联混动方案，发动机不会直接参与驱动，车轮依旧靠电机驱动，如果跟MX-30 EV一样规格的话，其账面数据为107kW(143Ps)/265Nm。
前纵置后驱布局
其实在2022年初，马自达就再次申请了新一代转子引擎动力系统的专利技术，正是一套三转子为基础的混动架构，很可能就是即将在MX-30上应用的这一套。并且，从专利图来看的话，这台MX-30 R-EV很可能会改成带中央传动轴的后桥电机驱动。
同轴三转子结构
疑似是电驱模块
再多说一句，当年的转子引擎之所以只能应用于跑车，没法在家用车上应用，本质上还是其在稳定性、经济性、以及运行方式上不太契合家用车的诉求。
相比于往复式四冲程活塞发动机，转子引擎最高转速可以飙到8200rpm，而且发力特性也在高转区间，对于跑车来说这是好事，但对于城里通勤的家用车，你很难给它匹配一个平顺好开的自动变速器。说白了，这玩意儿在燃油车上无论手动挡还是自动挡都是有驾驭门槛的，如果不行，完全就是给自己找罪受。
而在如今的电气化时代，转子引擎摇身一变成了增程器，TA可以稳定在定负载的高转速区间，给电池和电机供电，及防止了“出大力”带来的缸壁磨损，也能更有效强化燃油经济性（热效率理论值米勒循环活塞发动机更高）。并且，应用于汽车上的小型发电机确实转速越高效率越高，这也会是转子增程器的重要优势。
总结：
目前我们还还不清楚MX-30 R-EV上这台转子引擎的具体数据，不过从RX-7、RX-8等经典跑车来看，转子引擎在占用体积、重量分配，以及高转速工作效率等等方面都有杰出表现，这意味着TA会比活塞发动机更好胜任“汽油增程器”的工作。
那么问题来了，如果马自达MX-30（或者其他转子引擎增程混动车）进入中国市场，你会感兴趣吗？