“国补”挥手作别，新能源车企自救迎大考
作者 | 甄 瑶
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
“有计划购车的小伙伴可要抓紧时间啦”“国补退坡仅剩X天。”“现在下定立省12600元，买到就是赚到……”
或许，这是近一段时间，新能源汽车品牌和4S店销售顾问说的最多的几句话。
的确，按四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴（简称“国补”）政策将于年底截止，2023年起上牌的新能源汽车将不再享受国补。
这意味着，再过20多天，延续了14年之久的国家新能源汽车财政补贴，将退出历史舞台。
“国补”对我国新能源车产业发展起到了巨大的拉动作用。“当前我国新能源汽车产业发展，已开始进入以满足消费者需求为重点的市场化新阶段。”中国汽车工业协会（中汽协）副秘书长师建华表示，今年我国新能源汽车累计销量有望突破650万辆。
在师建华看来，我国新能源汽车产业通过多年的发展，实现了三大突破——其一，核心“三电”等关键技术突破，建立了上下游贯通的完整产业链，且动力电池处于全球领先地位；其二，新能源产品突破，续航里程大幅提高以及车联网功能全覆盖；其三，市场化突破。
如今，这项持续为新能源企业输血、支撑新能源汽车产业发展壮大的政策，在完成历史使命后，终于走到了谢幕时刻。
告别时刻，新能源汽车市场借着国补收官的尾巴，再一次热闹了起来。
一方面，新能源车企纷纷亮出吸引消费者的保价政策，想方设法冲击销量高峰。另一方面，也有新能源汽车打响涨价潮。
不少消费者一改往日观望态度，加入到购车大军，在最后的政策优惠期抓紧上车。
也有观点认为：国补截止、新能源汽车涨价的背后，一场残酷的新能源车企淘汰赛正在逐渐拉开帷幕。
01.
保价补贴战
“为了省一万多块钱，就赶在国补结束前把车订了。”12月4日，在北京市朝阳区一家比亚迪4S店，前来订车的刘先生告诉帮宁工作室，“本来想着明年3月份再换车，要是能在今年底前上牌，这笔钱就能省了。”
对于消费者来说，国补取消后将多花几千到一万元，如果车企涨价，还将增加购车成本。所以不少消费者选择在年底前购车。“希望赶上末班车的车主比较多，我们店11月份订单量和销量整体高于10月份，预计12月份也不错。”该店销售经理表示。
▲数据来源：各车企公布 制表：帮宁工作室
从10月开始，新能源车企就围绕国补退出发布了诸多公告。据帮宁工作室初步统计，比亚迪、长安深蓝、欧拉、岚图、小鹏、东风日产、AITO问界等十多家品牌相继承诺“限时下单，锁定国补”政策，以争夺市场份额。
例如，11月30日，小鹏汽车发布关于2022年国补限时保价的说明，承诺在2022年12月31日24：00前完成定金支付的订单，可继续享受2022年国家新能源补贴，由于上牌时间导致的补贴差额由小鹏汽车承担。
小鹏汽车此次保价政策，覆盖P7、P5、G3i等3款主销车型，根据不同车型，2022年国补补贴差额在10080~13860元之间。
吉利汽车集团公告称，2022年12月31日之后上牌的新能源车辆将不再享受相关补贴（其中纯电车型补贴为7280~12600元/辆；插电混动车型补贴为4800元/辆）。为抢得更多订单，吉利汽车集团旗下新能源车型倾巢而出，包括几何G6、几何M6、几何A、几何C、几何E、吉利星越L Hi·P增程电动、吉利帝豪L Hi·P、领克01 EM-P、领克05PHEV和领克06 PHEV。
岚图汽车同样不甘落后。12月1日，VOYAH岚图官方微博账号发布“岚图FREE最强力度地补”，金额高达3万元，也是12月31日截止。岚图FREE定位为中大型SUV，售价区间为31.36万~41.99万元。如果减去3万元补贴，起售价仅28.36万元，将大幅提升其竞争力。
一直在冲刺销量的AITO问界汽车，也推出国补锁定保障活动，并称将追加1万个2022年国家新能源汽车购置补贴保障名额。
此外，欧拉、一汽-大众、长安深蓝等传统车企针对旗下新能源车型，纷纷推出年底前下定“限时保价”活动。
在大部分车企纷纷保价抢占销量时，比亚迪和埃安则率先发布涨价方案，以应对国补退出和原材料上涨带来的成本压力。
11月23日，比亚迪宣布，受国补政策终止、电池主要原材料价格大幅上涨两个主要因素影响，将调整王朝、海洋及腾势的相关新能源车型官方指导价，上调幅度为2000~6000元不等。
埃安上调幅度为3000~8000元不等。
在说明中，这两家车企都特别强调：2023年1月1日前付定金签约的客户不受影响。
无论是新能源汽车年底推出的系列保价、现车等优惠活动，还是计划明年涨价的做法，实际上都是营销手段。“距离年底仅一个月左右，比亚迪和埃安现在发布声明，背后的促销意味更浓。”有业内人士表示，用当下的词来说，这就叫“贩卖焦虑”。
“受国补退出影响，明年年初，国内新能源车市将再掀起一轮涨价潮，但规模不会太大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，国补退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支。
02.
从保护走向竞争
“过去10年，中国新能源汽车技术不断进步，产销量一直超高速增长，新能源汽车从政策和市场双驱动，转向市场驱动为主的新发展阶段。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾表示，现在新能源汽车政策已经转向，从保护开始走向竞争。
岁末，新能源汽车市场上空飘荡的讨价还价之声，正成为新能源汽车行业已进入市场驱动为主的阶段的缩影。
国补截止，对于新能源汽车制造商而言，意味着初期躺赢的时代结束了。“告别巨额补贴后，新能源汽车的低价优势不再，车企不得不通过降价或自身产品力来抢占市场，新能源汽车市场将加剧洗牌。”行业人士分析说。
帮宁工作室认为，考验将来自两方面：其一，在众多新能源车企中，除了特斯拉和比亚迪是盈利状态外，其余均未盈利，尽快盈利是关键。其二，将加速淘汰边缘品牌。
小鹏汽车最新财报显示，今年第三季度营收68.23亿元，净亏损高达23.76亿元。同期内，蔚来汽车亏损高达41.42亿元。赛力斯汽车今年前三季度亏损26.75亿元……
从更长时间线来看，2018-2021年，长安新能源亏损额分别为2.44亿元、4.81亿元、11.62亿元、27.72亿元，累计亏损46.59亿元；2019-2021年,广汽埃安分别净亏损6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，3年共亏损27亿元。
反观比亚迪，今年前三季度累计实现营业收入2676亿元，同比增长84%；归属于上市公司股东的净利润93亿元，同比增长281%。
显然，具备盈利能力的车企更具备下一阶段的市场竞争力。
不谈比亚迪、埃安，即使相比“蔚小理”等行业头部企业，威马、爱驰、恒驰汽车等三四线新能源品牌的日子将更难过。
12月1日，港交所官网显示，威马汽车的招股书显示为“失效”状态。而在此之前，11月21日，威马创始人沈晖的一封内部信，将这家明星新能源汽车公司的财务压力公之于众。内部信中列举了多条应对资金压力的措施，包括公司管理层降薪一半、员工工资打七折等。
根据威马2022年6月提交给港交所的招股书显示，2019至2021年，威马累计亏损136.32亿元；毛利率始终在-40%以下，相当于每卖一辆车亏损10万元。
自恒大集团暴雷后，恒大汽车已多次传出停产、停薪、裁员消息。12月2日，某内部人士向外界透露，恒驰汽车目前确实在进行内部优化调整。他表示，本次优化淘汰整体比例为10%，部分业务条线或高于此数，另有25%员工停薪留职1至3个月。
实际上，国补退出的原因，不仅是新能源汽车成本在下降，而且在于一些企业形成补贴依赖症。
今年11月14日，财政部发布“关于提前下达2023年节能减排补助资金预算的通知”，补助资金汇总表显示，针对新能源汽车推广应用和充电基础设施建设，下发补助资金共计189.9亿元。
其中2018-2020年新能源补贴清算资金80.5亿元，2020-2022年预拨付新能源补贴87.3亿元。
从车企来看，本轮新能源汽车补贴中，共有50家汽车集团的98家车企将获得补贴。其中，比亚迪将收到近21.3亿元的补贴，补贴总额排名第一，占此次财政部下达补贴总额的11%，北汽、上汽、长安、广汽的补贴金额也超过10亿元。
特斯拉上海公司将获得2020-2022年新能源汽车补贴6.78亿元。
此外，新能源汽车新势力车企哪吒、小鹏、零跑、威马将获得1亿~5亿元补贴。
“靴子落地后，对于一级市场而言，强者恒强，那些靠补贴活着的企业将会被逐出市场，对真正的头部企业来说反而是利好。”平安证券相关人士认为，随着国补退出，2023年，新能源汽车行业洗牌会急剧加速。
真正的考验，将从2023年开始。