世界对刹车太不公平

文｜嗷嗷胡

世界对刹车太不公平：除了所谓“失灵”的时候，人们就很少正眼瞧它。

就和世上很多事一样，“停下来”有时比“动起来”更难，刹得住也常常比跑得快更难得。对于赛车改车玩车人群，刹车甚至可能是优先级最高、见效最快的升级项之一。

早年消费者还会关注碟刹和鼓刹之别，随着鼓刹在主流价位被淘汰并一度消失，只剩下注重性能的高端市场还会关心诸如卡钳活塞数、通风打孔等等细节。但其实即便并非“高玩”，制动系统也值得你附身探察一番。

今天现代乘用车基本进入到了碟刹时代（个别鼓刹逆动暂先不提），大家比较熟悉的是刹车碟的直径大小、卡钳的尺寸规模，都可以说明一辆车制动性能的优劣，以及进而暗示出车辆整体性能的高低。

除了这些比较直观、实际的比大小，前轮制动卡钳所在的方位，也会透露出一些额外的车辆信息。一般来讲，横置引擎前驱车的前轮卡钳大多位于车头侧，而纵置引擎后驱车的前卡钳多位于后侧（当然也不乏特例）。

这种差异主要与燃油车的机舱布置有关。

横置引擎前驱车的发动机通常位于前轮轴之前，又因为横置占据了较大的横向空间，于是前轮转向拉杆通常只好布置在前轮轴之后，这就导致前轮刹车卡钳大多前置（车头方向）。

对于车辆的动态性能而言，这并不是一种理想的布置方式。

转向拉杆位于车轮接地点之后，转向压力更大的外侧轮转向拉杆受到推力，而非更加稳定的拉力，对于转向稳定性有着天然的不利影响。所以今天的智己L7、蔚来ET5等，纷纷开始宣传强调自家转向拉杆前置的卖点。

纵置引擎后驱车型由于有变速箱和传动轴纵贯车辆中央，前轮转向机和转向拉杆不再容易布置在轮轴后方，多半会选择转向拉杆前置。于是转向拉杆占据了车轮转向节前方空间，前刹车卡钳也就倾向于布置在后侧（车尾方向）。

起亚Stinger拿掉引擎后，变速器导致转向拉杆难以后置

而对于刹车本身，前置的前轮卡钳是背对车头方向，利用行驶中气流散热时不那么理想；反之，后置卡钳在散热上有一定天然优势。后置的前轮卡钳对于整车重量分布也有帮助，尤其是整车更轻、刹车比重更大的高性能跑车，前轮卡钳后置+后轮卡钳前置几乎是标准操作。

到了电动车时代，真正放开手脚的专属纯电平台，不少都撇去了燃油车时代的结构掣肘。大众的MEB平台尽管定位仍为经济型车，但ID.3、ID.4不仅都采用了后驱为主的构型，前轮也改用了转向机/转向拉杆在前、卡钳在后的更佳布置。

在有关刹车的车圈“黑话”中，“浮动”是经常会出现的词。而对于碟刹系统的两个最主要部分：刹车碟和卡钳，浮动二字所表示的含义又有所不同。

对于刹车碟或者说刹车盘，“浮动碟”是区别于常规固定式刹车碟的进阶类型。常规刹车碟一般为单片结构，中央部分实际上并不参与制动摩擦，整个工作过程中体积变化相对较小；但外圈部分在激烈制动下会急剧升温，体积大幅膨胀。

内外两个部分之间的温度差和膨胀差，会导致拉扯和变形进而影响性能与安全。

于是出现了浮动式制动碟，内圈的车轮安装部分与外圈的制动摩擦部分被分开，通常会选择不同的材料（比如外圈采用碳陶瓷）。二者之间的连接结构留有膨胀余量，从而允许外圈在剧烈摩擦下升温膨胀，提高制动系统的工作极限。

而对于刹车卡钳，固定式卡钳或者叫定钳、对向卡钳，是相对于常规浮动式卡钳的进阶选择。常规卡钳只会在一侧（一般是车轮内侧）设置活塞，尤其对性能要求不高的普通家用车，所采用的单活塞卡钳自然只能是单侧活塞。

常规的单侧活塞（不一定是单活塞）卡钳之所以被称为“浮动”，是因其工作原理：制动力建立初段，活塞一侧刹车片被顶出先接触到刹车碟，而后活塞的顶出动作停止，由卡钳整体向内侧“浮动”来使得外侧刹车片接触刹车碟，所以被称为浮动卡钳。

这种结构只依靠机械动作，卡钳靠外侧部分无需布置油路管道，结构也相对简单；但很显然两侧的制动力不够平均，影响制动效果，也让刹车油更容易过热，浮动卡钳一般仅用于家用车型也就可以理解了。

对于更高的性能要求，需要两侧均布置活塞的固定式卡钳，也就是常说的对向卡钳。当两侧均布置有活塞，可以从两侧同时向内夹紧刹车碟，自然也就不需要再让卡钳有“浮动”能力，即固定式卡钳俗称定钳。

固定式卡钳的优劣势也不难看出，和浮动卡钳相反，它可以提供更平均、稳定的制动力，性能极限也更高；但需要在刹车碟的外侧留出更多空间，卡钳内部尤其是外侧需要更复杂的油路布置，成本自然也更高。

随着电动化趋势愈进，前面一众碟刹问题先放在一边，鼓式刹车出人意料地重回视野。大众在MEB平台（现有已上市构型）后轮采用了鼓刹，结果不出所料地遭到了不少嫌弃。但具备后电机的电动车后轮制动系统被削弱，算是一个符合技术演进的现象。

将于2023年启用的第三代Formula E电动方程式赛车，直接彻底取消了后轮（液压）刹车，完全依靠后电机的动能回收制动力。而大众MEB的前驱构型（未上市）由于不再有后电机，尽管适用车型定位低于ID.3、ID.4，却反而改用了后碟刹。

当动能回收这一“电气化刹车”入局，停下来这件小事没有被剃刀，反而趋向于变得更加复杂。