华为喊你用车灯看电影
随着华为在智能车领域的深入探索，其涉足的细分领域也逐渐增多。
11 月 10 日，华为在第十七届汽车灯具产业发展技术论坛暨第八届上海国际汽车灯具展览会（ALE）上发布了其在车载光学领域的最新探索成果——智能车灯解决方案 Huawei XLight。
光领域的再次探索
其实早在二十多年前，华为就已涉足光领域，时至今日已经积累了大量的光学专利，包括空间光学、激光光源、光学算法、光学感知等等。现阶段的智能车灯产品 Huawei XLight，则是华为基于对光领域技术的持续研究，在光领域再一次探索的成果。
华为光应用领域总裁黄志勇表示：「华为智能车灯解决方案 Huawei XLight 在未来是能够为主机厂提供集安全照明、智能助驾、娱乐交互功能于一体，且具有极致体验的智能车灯。」
而这套解决方案的第一个硬件产品就是华为自研的智能车灯模组，以及在方案中搭配车灯的 LDM（驱动板）、HCM（控制板）两个硬件，在这样的一套方案下，配合配套算法可以实现大量的智能化功能，比如看电影或者给行人投出一道斑马线。
那么华为为什么不做整灯而是作为 Tier 2 去与灯厂合作呢？
在黄志勇看来，灯是整个车上造型最变化的元素，是最不平台化的。华为的一个理念是帮助灯厂造好灯，提供核心模组以及算法，而整灯的外观就可以由车企自由设计造型。这是华为造灯的思路也是边界。
更高的规格，更低的成本
一套能够尽可能满足车企车辆设计需求的灯应该满足哪些特点？
如果需要适配更多的整灯外观造型，那么就必须满足足够小的体积，才能尽量让设计不妥协于工程结构。所以在设计之初，Huawei XLight 方案的车灯模组就已经把小体积作为研发方向之一。
在过去，车载大灯的体积都十分巨大。比如卤素大灯时代，需要靠体积巨大的反射罩来实现高指向性和高亮度的效果，哪怕是后来使用透镜的氙气大灯也由于是通过激发氙气发光的原理，模组体积依然非常巨大。
所以在目前呈现的产品形态上，Huawei XLight 方案最大的亮点也是超小的灯组体积。华为通过简单紧凑简洁的光路设计减少整体的光学复杂度，并且用光路折叠的方式实现了光路复用，让模组的光学体积减少了 8% 。
据介绍，超高亮度光源经过一次反射之后照射在数字微镜阵列上，再通过一组成像镜头组的折射，将实像投射在远处。
在此之上，整个灯组既达到了高亮度的同时有着极小的模组体积。
而简化结构对应的另一个优点就是低成本，更少的内部零件数量能够大量降低模组单体的成本。这一点对于智能车灯行业的发展也是十分必要的，黄志勇甚至表示希望华为能在较短时间内让每台车都标配上高像素高亮度的智能大灯。
像素、激光、智能
黄志勇在媒体分享会中提到，华为车载光对于未来车灯的看法就是三个方向，像素化、激光化和智能化。这三个方向也分别对应了车灯的三个指标，260 万像素、超高亮度、智能算法。
简而言之，就是全都要。
高像素
而当前已发布的车灯模组，通过左右两个车灯，达到双 130 万像素合并为 260 万像素的分辨率。这个像素水平在显示硬件上基本达到了 2K 的水准。所以是可以实现类似于投影仪的高度自定义内容的投射，最基本的上下锁迎宾灯效，也是只需要设计图像就能够做到千人千面的灯光启动效果。
激光光源
第一代产品，华为还没有完全用上激光光源，但是会在未来落地激光光源的设计，即把现在已发布的超高亮度光源替换成更高亮度的激光光源。实现光源激光化之后，灯组的开口将会变得更小，整个模组体积将会达到当前状态的几分之一，几乎可以和日行灯融为一体，这对目前流行的分体式大灯设计是一个不错的好消息。
拥有无限可能的娱乐应用
在正式应用在量产车上之前，华为智能车载光解决方案的研发部门做了一些很有想象力的娱乐性应用和开创性功能。
因为拥有高达 260 万像素带来的优势就是，可以直接投射较高分辨率的黑白视频图像在地面或者墙上，所以理论上在车辆静止状态下，车灯的玩法会变得非常丰富。
比如通过投射圣诞节主题内容，来渲染节日氛围。
也可以投射健身互动的小游戏，增加户外露营时的趣味性。
而这些都是把车灯当作投影在用的玩法，理论上它的功能开发潜力是非常大的。当然目前还是只能投射白光，在未来如果实现彩色投射的效果，那么投影的所有玩法其实都可以被用在大灯上了，比如投出巨幕看一场户外电影，以车灯的亮度去对比投影仪，呈现的对比度应该可以说是无敌了。
拓展功能性应用
如果只是当个投影用，那这样的车灯可以说没有太多技术亮点了。所以 Huawei XLight 方案的应用，其实更多是在车辆行驶状态下与行人车辆以及其他交通参与者的信息交互，这方面能在一定程度上提升每个交通参与者的安全。
示宽交互
在车辆正前方投射出一条「光毯」，实际与车辆等宽，可以实现窄路通过辅助和外界警示的作用。
行人引导
在遇到行人穿过马路的情况下，在地面投射让行斑马线，可以示意礼让行人。
还得是算法
由于 Huawei XLight 解决方案自带 LDM 和 HCM 两个驱动控制板，可以直接运行华为自研的算法，提升使用过程中的效果，并且在感知层面可以直接调用整车的辅助驾驶感知硬件信息，而不需要额外搭建一套感知硬件，这也让华为智能车灯模组自身的组成得到了简化。
在实际装车量产状态下，左右两个模组装车后难免会产生微小的角度偏差，并且在远距离投射的情况下这种偏差会被放大。Huawei XLight 方案中的智能车灯模组自身并不通过机械结构修正偏差，而是控制像素实现双灯的拟合，自动检测左右两个模组的投射偏差并计算出完整的融合状态。
另一方面，在车辆整个生命周期中，一个不可避免的问题是长时间的运转会带来整车零部件的轻微位移和松动，这也会使左右两颗大灯的匹配出现问题，因此自动修正算法比起出厂标定能够更持久地保持使用效果。
作为交通参与者，大部分时候被车辆灯光直射都会产生眩目的情况，进而引发驾驶员和行人的短暂失明。国家也对远光的开启情况有着明确的规定，基本只有在极限情况下才能合理运用远光灯，避免照射其他车辆形成眩目。
而在行驶过程中，由于本身亮度非常高，智能大灯自动规避其他车辆是一个基本需求。但其实对于行人的规避也是非常重要的，在多数行车场景下行人都是交通参与者的核心。
华为在这方面自研 ADB（Adaptive Driving Beam ）遮蔽算法，可以通过辅助驾驶硬件感知行人姿态，精确控制车灯自动规避人肩以上部分的照明。从而达到照明标记行人的同时，保护行人防止眩目。
另外这个算法和前文提到的采用激光光源的方向也是相辅相成的，只要能够避免照射其他交通参与者形成眩目，那么也就能使用更高亮度的光源实现更好的照明效果。
生态加持
华为在飞凡 R7 上首发量产搭载了 AR-HUD ，可以实现大量的信息投射在 HUD 中。如果能在未来实现和智能大灯的融合信息交互，比如在 HUD 中显示导航信息不被别人看到的同时，也能在路面上投射车道级的路口引导，那么两个信息分流就可以实现高度的融合状态。这大概是华为车载硬件生态最恐怖的地方了。
最后
像素化的大灯在当前阶段的应用其实依然处于一个散乱的阶段，比如上文提到的行人交互功能，如果行业内并没有一个标准去定义图形，那么对于接收到信息的行人来说，可能就会出现难以理解意义的情况，那这样的交互就是失去意义的。
因为这样的信息交互不像红绿灯和斑马线一样作为普通人的常识认知。所以华为目前也希望能够联合行业和有关部门一起推进图形标准化，让灯光智能交互能够在未来真正落地。
另一方面，如果在将来大量的车搭载了像素智能灯，那么大量的图形投射可能会对公共的交通路面造成一定的光和信息污染。这样的情况也对像素智能车灯行业提出了启用工况和标准的需求，这些也是在未来需要整个行业一起推动和解决的问题。
相关标准法规起草和落地需不断推动完善，从底层技术创新到整灯生产制造，再到最终用户体验的整合。当前，高像素智能大灯的全面推广仍然需要整个汽车智能化照明产业持续共同发展和迭代。
从一体式大灯，到现在流行的分体式大灯，而分体的目的就是为了使前日行灯组整体更形状化和线条化。当足够小体积的前照灯能够被落地应用，那么未来也许两者会再次合二为一，直接融合为一个更小、更能被服务于设计的整体。这一点也许能给今后汽车造型设计带来更多的可能。
至于新技术和新应用，目前留给车企和行业的发展空间还很大。虽然现在已经实现的东西还没有太多实用性，但是新技术是给未来准备的，何必用现在有限的眼界去看无限的未来呢？