“美梦”难成真
编译 | 杨玉科
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
《削减通胀法案》签署已近3个月，但围绕它的争议还远未消弭。
日本、韩国、欧盟等国家对美国不公平的竞争优势表示担忧，纷纷要求修改相关条款。颇有意思的是，一些美国汽车制造商和美国行业团体也对法律的某些方面表示担忧。
但另一方面，当汽车制造商呼吁美国政府，重新考虑限制电动汽车税收抵免的计划时，他们面临着一个意想不到的反对者——他们的供应商。随着美国财政部就电动汽车税收抵免条款征求公众意见，这一分歧逐渐公开化。
根据《削减通胀法案》，美国政府将向购买新电动车的消费者提供7500美元税收抵免，向购买二手电动车的消费者提供4000美元的税收抵免。
按照法案补贴规则，车辆最终组装必须在美国或与美国有自由贸易协定的国家进行。同时，电动汽车电池中使用的40%原材料来自北美，到2026年，这一比例上升到80%。不满足上述要求的企业，只能至多获得一半的税收抵免。
截至目前，汽车制造商和供应商已经宣布在美国电动汽车制造领域投资130亿美元，在电池领域投资240亿美元。白宫方面表示，相较于2020年，电动汽车投资是其3倍，电池投资是其28倍。
▍日韩发出警告
2022年11月5日，日本政府发出警告，美国新的电动汽车税收抵免可能阻止日本向其进一步投资，并打击美国的就业。在提交给美国财政部的一份评论中，日本政府对《削减通胀法案》的税收抵免提出多项担忧。
几个月来，日本政府和汽车游说团体一直担心，《削减通胀法案》会使日本汽车制造商在至关重要的北美市场处于不利地位。上述警告标志他们的担忧达到顶点。
日本政府认为，税收抵免要求与日本和美国政府通过盟友和伙伴合作建立弹性供应链的共同政策“不一致”。日本汽车制造商可能会在进一步投资电动汽车方面持犹豫态度，对美国扩大投资和就业产生负面影响。
韩国和欧洲国家对立法同样表示担忧。同一天，韩国外交部表示，正寻求对该法律给予3年宽限期，以使韩国汽车制造商能够继续在美国获得电动汽车补贴。
日本政府警告道，限制享受电动汽车税收抵免政策的汽车种类，将使美国消费者以可承受价格购买的选择减少，并可能妨碍拜登政府实现气候目标的努力。
今年9月，日本产业大臣西村康稔（Yasutoshi Nishimura）在洛杉矶一次会议上，向美国商务部长雷蒙多（Gina Raimondo）提到对该法律的担忧。日经新闻报道，西村康稔对美国外交部长说，美国这项立法可能违反国际法。
日本主要汽车游说团体——日本汽车工业协会8月表示，对这项法律感到担忧，同时将密切关注事态发展。
现代汽车集团是公开反对《削减通胀法案》条款的几家汽车制造商之一。5月，法案通过前，这家韩国汽车制造商宣布，将在佐治亚州建设一个55亿美元大型电动汽车工厂。
法案出台前，现代汽车IONIQ5等电动汽车符合补贴条件，但如果今年底实施新规定，这些电动车将不再符合条件。
现代汽车集团北美工厂原计划2023年开工，该公司加快了进度，已于10月25日在佐治亚州布莱恩县破土动工。
美国创新联盟和美国国际汽车经销商协会呼吁，美国财政部应该限制“外国实体”定义，确保更多电动汽车有资格获得7500美元消费者税收抵免。
▍最后期限
根据《削减通胀法案》规定，美国财政部必须在今年底前发布拟议的指导意见，进一步界定如何满足税收减免资格。
按照计划，11月4日前，美国财政部征求意见，争取在今年12月31日最后期限前，制定实施指南。
目前，汽车制造商正纷纷提出要求，希望美国财政部就电动汽车新税收抵免的关键条款给出明确说明，且确保尽可能多的灵活性。它们正急于确保汽车符合资格，积极投入电动汽车电池和关键矿物的供应链本地化。
“尽管汽车制造商和政策制定者都希望这种转变能更快发生，但增加关键原材料的供应、扩大生产能力和拓宽国内供应链不会在一夜之间实现。”代表美国多数主要汽车制造商的汽车创新联盟在提交给财政部的评论中写道。
7500美元电动汽车税收抵免，将分两部分发放给符合条件的汽车和买家。
到2024年，电动汽车电池所用关键矿物的50%，要在美国或美国自由贸易协定生效的国家提取或加工，或从北美回收的材料中提取或加工。2024年和2025年，60%的电池组件必须在北美制造或组装。2026年后，关键矿物的区域采购比例上升到80%。2029年，电池组件100%在北美制造或组装。
法案于8月生效，只有在北美组装的电动汽车才能符合条件。对标价、买家收入、电池组件和关键矿物采购的限制将于2023年1月1日生效。
按照拜登政府的说法，目前大约有20款车型符合北美组装要求，它们在今年底前仍有资格获得最高7500美元的补贴。创新联盟表示，当额外采购要求明年生效后，没有一个公司能获得全额税收抵免。
为减少混乱，创新联盟向财政部提出以下要求。
其一，希望在2023年1月1日前开发一个集中门户，让汽车制造商、经销商、消费者和相关联邦机构清楚地传达车辆的资格。
其二，扩大对自由贸易协定的定义，将诸边协议在内的约定包括在内。
所谓诸边协议，指美国和外国经济体同意，至少在一定程度上互惠的自由市场准入，包括政府采购，通常这种约定不被归入“自由贸易协定”类别。
其三，在定义“电池组件”方面，应该专注于组件、模块、电芯和电极，但不应该包括关键矿物条款已经充分涵盖的原材料。
其四，财政部明确需要排除的“外国实体”，比如，指定电池中适用的关键矿物或组件的“最低”阈值，并就排除的触发因素发布指导意见。
该联盟还要求财政部明确，北美地区的最终组装要求。因为涉及美国与其他国家的贸易协议时，这一范畴引发了各种担忧。
“对贸易伙伴和美国消费者都不利的限制性政策，只会阻碍未来10年，电动汽车的全面采用和普及。”创新联盟警告道。
美国国际汽车经销商协会（AIADA）是代表进口汽车经销商的主要行业协会。该协会敦促财政部发布实施指导意见，希望“通过提供现实且公平的途径来获得税收抵免，从而支持一个强劲的电动汽车市场”。
“简单地说，不反映美国市场现状和关系的指导方针，将导致清洁能源汽车销量下降，长期将推迟电气化普及。”该协会补充说。
AIADA要求财政部根据消费者价格指数（Consumer Price Index），根据汽车标价和买家收入，每年提高补贴上限。汽车标价上限应该定义为制造商的建议零售价，不包括附加配置、税收和注册费用。
AIADA警告道，如果新的税收抵免的建议零售价、收入和采购要求，按照目前的解释执行，而不考虑行业复杂性，预计2023年附加条款生效时，将很少或没有汽车有资格获得全额补贴。
▍矿业公司支持
近日，几家汽车制造商在提交给财政部的评论中，回应了对《削减通胀法案》条款的担忧。
11月4日晚，福特汽车敦促美国政府，免除国内供应链的外国实体限制，不要限制所有权，允许一些拥有50%或更少股份的非美国公司存在。
“对这一条款过于宽泛的解释，可能破坏该法律的初衷，因为它会使车辆补贴基本无法获得。”福特汽车补充认为，稀土行业需要灵活性，避免让消费者因突然发现来自外国实体的关键矿物，而失去获得税收抵免的资格。
丰田汽车表示，应该明确规定生产和采购指导方针，将日本列入有资格享受税收抵免的来源国之列。
“美国的盟友，尤其是日本，是美国解决关键供应链漏洞战略的核心。”11月5日，丰田汽车在给美国政府的一封信中写道。
通用汽车要求财政部考虑电池供应链的现状和复杂性，以及其他有助于汽车行业合规。例如，从一个国家采购关键矿物，很大程度上可以与从另一个国家采购的矿物相替代。大多数情况下，矿物从不同地理来源购买，然后在供应商那里加工成单一的最终产品，因此，不可能精准地跟踪哪些矿物进入了哪款车。
本田北美要求财政部对“自由贸易协定”一词进行更广泛的解释，将日本和其他美国盟友包含在内。“尽管‘自由贸易协定’一词通常与美国和其他国家之间的一些贸易协定同时使用，但自由贸易协定并没有实际的法定定义。因此，财政部在制定指导方针时，应该考虑将与美国有强大经济和国家安全联盟的其他盟友纳入其中。”
美国电动汽车初创公司Rivian敦促财政部，为目前正在增加产量，面临矿物供应链和大宗商品市场重大不确定性的美国新制造商，提供最大限度的灵活性，且考虑在消费者接受方面的努力。
汽车制造商的立场，与向其提供原材料的美国矿业公司的立场相冲突。美国矿业公司认为，这一法案是正确的，可以推动制造商转向美国国内生产。
电动汽车所需的镍、锂和铜等关键材料的美国生产商，希望对汽车制造商从何处采购做出更严格的解释，因为迫使企业购买美国生产的矿物可以支持国内供应链。
美国总统拜登（Joe Biden）一直坚信，美国需要加强国内生产和供应链，因为电动汽车和能源转型所需的很多关键材料都由中国主导。
美国国家矿业协会（National Mining Association）对法案评论道：“美国承担不起将硬岩矿物的开采和加工，外包给外国竞争对手的成本。中国拥有全球75%以上电池制造能力，这种主导地位建立在对矿物供应链无可匹敌的控制之上。”
该协会认为，这就是为什么《削减通胀法案》中明确写下——所有原材料都应该在美国境内生产的原因。这样有助于美国矿业公司获得关键融资，发展项目，成为向汽车制造商供货的商业规模公司。
美国矿业公司认为，如果扩大国内原材料的定义，汽车制造商就有了从俄罗斯采购镍，或从中国采购稀土等关键零部件的漏洞。
“允许非美国原材料的加入，将产生明显不是国会想要的结果。”明尼苏达矿业团体评论道。
（本文部分内容综合Automotive News、Bloomberg、Protocol、Reuters、Electrek报道，部分图片来自网络）