智己L7 要如何走通性能这条路？

文｜乔伊

就在这几天，在纯电动车世界里又发生了一件有趣的事。

智己汽车刚发布的L7 SP性能版，在浙江国际赛车场跑出了1分42秒212的圈速。

这个圈速代表了什么概念？

这么跟你说吧，同样在这个赛道跑过圈速的奔驰AMG EQS和保时捷Taycan Turbo S，都没有跑赢过这个成绩，更遑论那些传统豪华品牌旗下依然还在用内燃机打性能牌的产品们了。

事实上，这并不是智己L7首次在性能领域获得突破。早在今年上半年，智己L7就在上海的天马山赛车场，挑战并打破了由保时捷Taycan创造的“电动汽车漂移距离最长”的吉尼斯世界纪录。

但要明确的是，在上半年挑战漂移的发动会上，智己发布的仅仅还是更偏向日常使用的L7 Pro版本和Dynamic版本。而在这一次的浙赛挑战上，则是更偏性能极限挑战的L7 SP性能版。

显然，这样的事例表明，智己已经明确了自身在性能领域的全部标签，并打算在智能之外，为L7找到一个更确定，更稀有，更与众不同的性能路线。

现在的问题是，性能这条路，究竟是一条怎样的路？赛道表现又能体现什么？

关于赛道对于性能车究竟意味着什么的问题，其实很好回答。

首先，它代表了一个汽车品牌，在性能这条路上究竟走了多远、走得是否足够好，以及能否有足够的能力持续走下去。

更重要的是，赛道是直面数据的试金石。

比如，在今年的8月，保时捷的Taycan Turbo S就在纽伯格林北环，以7分33秒35的成绩，成功超越了Model S Plaid，成为纽博格林北环“最速量产电动车”。

要知道，单从直面数据来看，综合动力数据762匹马力的Taycan，相较于1020匹马力的Model S Plaid，动力整整少了1/4。显然，你端着配置表看，是完全无法想象出真正跑起来，居然是保时捷更狠这个问题的。

因此，数据很重要，但数据看不到整体的车辆调校，以及针对某一个赛场的特殊标定。而这些，才是一辆车在某一个特殊场地能够跑出更好成绩的真正底色。

所以现在我们再来看智己L7，其实从最初普通版产品上市时，就已经打上了非常明确的性能烙印。比如，0.21Cd的跑车级风阻系数，以及威廉姆斯高级工程团队，全程在英国调校的底盘，在驾驶过程中让人感受到的，都是这款车在日常行车过程中所能展现的综合驾控能力。

如今，智己L7 SP性能版在11月1日正式上市，它推出L7 Snake Performance Lite和L7 Snake Performance两款车型。

这个版本的车型，在此前的基础上再进一步，体现的是智己真正探索出的电动车在驾控层面，究竟能走多远的问题。

智己L7 SP性能版由智己汽车高性能运动部门IM Motorsport操刀，在普通版本的基础上，装配更能优化空气动力学性能的Snake Performance外观性能套件，以帮助车辆在更优风阻系数下，打造更好的车辆动态性能。

这个动态性能究竟能有多好？

比如，在最能够体现车辆快速性能的弯道上，智己L7 SP性能版能够提供1.19G的横向稳定G值。要知道，保时捷Taycan也就只能刷到1.2G了。

这个数据的出现，首先肯定得益于电动车的结构，更大、更均匀分布的底盘电池结构，能够带来更低的重心、更均衡的车重分布。这让车辆能拥有更为协调、顺畅的过弯能力和车身跟随性。

当然，更好的驾控性能也一定源自于更好的支撑、协助配件的帮助。比如，阻尼可以在20-50%之间自动切换的Öhlins 高性能赛用级悬挂系统；摩擦系数可达到0.47，可耐受750高温，极大抵消热衰减的Endless 赛道级高性能制动片；以及前六/后四活塞的高性能制动卡钳，都能够为智己L7 SP性能版带来更好的高低路面适应性，和高效的制动效率，为每一个极限操作，提供更迅捷、更稳定的性能支撑。

简单来说，这些数据将为智己L7 SP性能版在每一条大直道上争取更长的全速奔跑时间，为进弯争取更短的高效制动距离和稳定的车身姿态，以保证更优异的出弯加速体验。

这便是智己L7 SP性能版为征服赛道所作出的挑战更极限驾驶的努力。但这些努力，并不仅仅只体现在赛道之上。

按照智己汽车联席CEO刘涛先生所言，“对于驾控极限的不懈追求，本应是一辆好车对生命安全的底层承诺！尤其是对于一台车重和动力‘过剩’的电动车而言，极致的驾控，才能带来极致的安全！”

你看，一个成熟的品牌，从来不是为了性能而性能。

他们为车辆选择的每一条技术路线，都有一整套完整的逻辑链来加以解释，并能够正确地应用到每个用户的日常用车细节中去。

不过，一个有意思的问题是，这样的技术路线，能够赢得怎样的市场份额？

事实上，在电动汽车兴起的初期阶段，几乎所有的电动车都强调性能。

对于性能的强调，其实来源于电动车的技术特性。动力输出更快的电机、以及没有换挡带来的动力损失，几乎可以让所有电动车都获得燃油车百多年来一直想要实现的动力指标与性能表现。

但一个很重要的市场逻辑在于，当几乎所有的厂商都开始奔赴这个领域之后，市场份额开始重新划分。而为了赢得属于自己的份额，各家厂商也开始寻找自己的技术路线与产品风格。

目前比较主流的技术路线与产品风格，可以粗略地分为智能方向（自动驾驶、人机交互），舒适娱乐方向（日系车坚持的平稳舒适，及蔚来、理想坚持豪华时尚），以及单纯能源替换方向（更多传统汽车厂商，愿意制造的只替换了能源形式，保留了绝大多数原厂风格的造车路线）。

在这些路线中，产品特性有交叉，比如都喜欢大屏、都乐于交互、都提供更好的智能驾驶辅助。但总体而言，各自路线已经变得逐渐清晰了起来。而对于性能的坚持，似乎并没有达到更为热衷的状态（要知道，在内燃机时代，几乎每一个厂商都会试图生产性能车，以彰显自己的体系与技术实力）。

这里要明确的一个概念是，性能与驾控其实并不完全画等号，更多时候，对于电动车来说性能是天然指标，可以简单实现。而驾控，则需要一如既往地投入更多资源、进行更仔细地研发调适。

比如，智己L7 SP性能版就是依靠IM Motorsport & WAE来进行的联合赛道深度调校。这两个团队携手，通过顶级硬件融合专业赛道调校，并针对不同赛道进行大量专项优化标定，依靠更高车辆极限赋予驾驶者超强信心，使得整车的赛道圈速大幅提升。

而这样尚未有人大规模尝试的量产电动车性能调试模式，让这个领域显然成为了电动车目前还涉及不多的蓝海市场。

目前来，能够主打性能与操控并花大力气将之实现的，首先就是本就主打性能与操控的保时捷，以及选定了这条路线的智己L7。

这显然是个冒险的打法，毕竟保时捷已经拥有了足够丰富的产品线，以及燃油车端稳定且数量不低的销量，支撑电动车性能驾控端的研发。而作为新厂牌的智己，则还处在品牌摸索的初期，选择制造驾控性能指标更好的产品，其实在电动车时代，是有些冒险的。

但好处是，在其所处的价格区间内（47.88万-57.88万元），其实基本没有可以在驾控性能端能与其抗衡的同类型产品。也就是说，持有这个预算，对驾驶有要求，且想拥抱电动时代的人，智己L7 SP性能版成为了唯一且靠谱的选择。

当然，就目前来看，也开始有厂商产生了主打驾控性能的愿望。比如，宝马就在不久前推出了基于3系而来的电动化产品——i3。

毫无疑问，以驾驶闻名的宝马拥有足够的实力调校出一辆拥有足够驾驶乐趣的产品。但相对智己L7来说，i3的价格与级别与其并不在同一水平线。

而当未来有更多主打性能驾控的产品，进入到这个50万-60万元价格区间的时间段内，智己则迎来了一个重要的战略机遇期，去树立、夯实自己关于性能驾控的定位，从而为自己赢得一个更好的市场份额和品牌形象。

这便是智己L7 SP性能版之于智己的意义所在。也是智己L7背负“新世界驾控旗舰”这个官方定位后，所需要去实现的重要目标。