自动驾驶，扶不起的阿斗？

文｜金融街老李

近期自动驾驶行业起诉消息频出，先是国内自动驾驶龙头企业小马智行起诉擎天智卡，然后是特斯拉疑似因虚假宣传自动驾驶被起诉，一直到了10月26日，随着自动驾驶公司Mobileye成功在纳斯达克上市，起诉纷争才稍有消停。

作为自动驾驶全球龙头企业，Mobileye本轮上市募资8.61亿美元，公司市值超过了230亿美元，这是美股今年第四大IPO，也是最大的芯片IPO，坦率地讲，这个市值并不出色。老李原以为Mobileye上市会给全球自动驾驶产业带来一针强心剂，但行业表现并不尽如人意，一方面原因是近年来，全球资本市场实在是“低谷”，另一方面，自动驾驶行业的表现实在是“扶不起的阿斗”。

而相比 Mobileye，中国自动驾驶公司的道路更长，难度也更大，在这个赛道上，会诞生独角兽，但未必能诞生万亿巨头。今天老李从资本和产业角度跟大家分享下什么是自动驾驶？自动驾驶公司的未来在哪里？商业化的道路怎么走？ 

复杂的产业链，多元化的产品

自动驾驶产业链比电动化产业链要复杂，越是复杂的产业链越难以实现产业化，这是老李最初进入智能化投资领域时候的感悟，三年多来，这个现象还是没变。

提起自动驾驶，大家能想到的公司很多，比如国外的特斯拉、英伟达、Mobileye、高通、Luminar等等，国内就更多了，包括整车企业、华为、百度、地平线、小马智行、文远知行、驭势科技、禾赛科技等，仅老李团队标的库里的自动驾驶相关公司就超过了200家。

万变不离其宗，这些标的公司从业务端划分还是大家熟悉的两个方向：

第一个方向是辅助驾驶方向。一般是指L3及以下的自动驾驶，这是目前整车企业的主要布局方向，也是当前新能源与智能汽车的主要卖点，相比高阶自动驾驶而言，辅助驾驶单车搭载成本更低。

在这个产业链中，有大量的成熟的外资公司，典型的是ABCD——奥托立夫、博世、大陆和德尔福，尽管近几年巨头们在开展业务拆分，但它们一直是这个领域的霸主。

第二个方向则是高阶的自动驾驶。一般是指L4及以上的自动驾驶，这是目前国内的科技公司和自动驾驶公司重点发展的方向。实际上，到今年为止，国内的自动驾驶公司能做到的也只是在限制区域范围内开展试运营服务或测试服务，尚未实现产业化。 

从产业链角度看，自动驾驶包含了感知层、决策层和执行层，广义地说，大家习惯于将产业链的公司统称为自动驾驶公司，但狭义的说，只有决策层的公司才算是自动驾驶公司。

决策层是将来最容易出现巨头的领域，其中包含了整车企业、自动驾驶软件企业、自动驾驶硬件企业等等，我们耳边熟知的自动驾驶公司基本都是聚焦这一环节。

在这个赛道上，车企具有资本优势，而创业公司更具创新细胞，这几年，资本市场主要关注的也是创业公司。比如小马智行、文远知行、驭势科技、Auto X等公司都以做自动驾驶解决方案为主要方向；Momenta等企业则以自动驾驶算法为主要方向，吉利、上汽等企业也陆续应用了Momenta的算法。

这些创业公司有的诞生于硅谷，有的诞生于国内，但总的来说，大家已经发展了5年以上。

坦率地讲，相比电动化领域的创业公司，自动驾驶的发展速度要慢很多，宁德时代成立5年的时候，已经是国内外电池领域的佼佼者，即便是中创新航和国轩高科，也在5年左右或多或少实现了产业化。

往左走还是往右走？ 

决策层的公司很多，今天老李主要和大家聊聊开展自动驾驶解决方案的几家公司——小马智行、文远知行、驭势科技、Auto X等等。

这些公司都是自动驾驶解决方案领域的领先者，小马智行的规模最大，Momenta最知名，文远知行更为精细化，相对而言，驭势科技和Auto X的声音弱一些，除此之外还有长城的毫末智行等等。根据老李不完全统计，在不同场景下开展L4及以上解决方案的自动驾驶公司在国内至少有30家。

去年，老李一直研究智能化投资，总体感觉是我们很难从市值角度来评估这些自动驾驶公司。因为无论哪家公司，都没有实现商业化，从财报上看，营收非常差。很多朋友说，这是一个长期赛道，但不得不承认，这个赛道太长了，长到资本市场已经等不到退出时间，所以老李认为，大家没办法从市值上横向对比这些公司。

近两年，资本市场给了这些公司较大的压力，大家不得不开展转型，聚焦落地，目前的主要策略有三个：

第一种策略是以发展L4为主线，兼顾L2的发展；第二种策略仍然聚焦L4，在发展高速场景的同时，寻找低速场景或细分场景的产业化；第三种策略是在发展软件的同时，探索硬件的发展，因为硬件比软件更容易产业化。

第一种策略的主要代表是Momenta。从前年开始，Momenta定下了“飞轮+两条腿”的双线布局模式，在开展L4自动驾驶的同时，也开始兼顾L2和ADAS业务。

第二种策略则是文远知行。提到文远知行，大家最熟悉的是乘用车的Robotaxi，但从2021年开始，文远知行开始切入新场景，跟宇通研发无人驾驶小巴（Mini Robobus），相比乘用车，商用车更容易落地。

第三种策略则是小马智行。相比前几家，小马智行是行业发展最快、规模最大的，小马智行于2016年底在美国硅谷成立，5年多来，在推动技术创新和促进产业发展方面有着独特的行业地位。

小马智行在今年4月取得北京市智能网联汽车政策先行区首批“无人化示范应用道路测试”通知书，获准向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务，逐步扩大测试范围、时段及车辆规模。

并且，与一些L4自动驾驶公司进军前装乘用车量产时选择聚焦做算法和软件不同，小马是第一家选择从自研域控制器入手的L4公司，进入硬件领域虽然投入较大，但更容易在财报层面有所表现。

无论通过哪种策略，大家的最终目标都是实现商业化。

商业化之路

任何一个产业要实现发展，必然是量产优先，2021年初，禾赛科技准备上市，当时二级市场很多研究员的观点很简单：如果能量产，公司市值就值得爆炒；如果不能量产，一切都是空谈。要实现自动驾驶全面商业化，首先要解决技术难题，然后是量产落地，最后还要考虑成本效应。

以锂电为例，实际上是解决了技术难题、量产落地和成本效应，进而实现了行业快速发展，氢燃料电池汽车则处在第二阶段——量产落地；而当前的自动驾驶还仍处在第一阶段。

无论是小马智行还是文远知行，大家首先要解决的是行业共同的难题，即通过在不同城市进行路测，提升算法能力，另外自动驾驶技术的前装量产要求涵盖自动驾驶整车和全部核心系统的技术能力和非常完整的开发体系，量产成功需要遵循木桶理论，不能有任何短板。

实现量产后，还要考虑成本效应，目前高阶自动驾驶的单车成本在30万甚至更高的水平，在这个成本量级下，自动驾驶很难实现商业化落地，且成本主要来自于硬件，所以行业必须一起降低系统成本。

从资本发展规律看，基金们喜欢的是小玩家，不喜欢大玩家，只有在一个小玩家互斗的赛道上，资本的力量才会被放大，获得高收益。

举例来说，大部分基金都不愿看到华为入局自动驾驶，原因有二，一是华为这种巨头企业不需要融资，可以以独立的技术和资金快速垄断某一细分领域；二是巨头企业大多喜欢布局上游产业链，资本在上游的投资机会会被挤压。

今年以来，包括清华大学在内的众多机构都在推动智能网联汽车的“中国方案”，不少整车企业也非常认同，主要原因是“中国方案”具有较强的本地和社会属性特征：

智能网联汽车是具有强社会属性和本地属性的产品。在中国落地时，必须要满足和适应我国的交通基础设施和信息与通信基础设施使用和管理要求，包括交通法规、信息通信标准、信息安全与数据管理、相关产品标准等。

这对自动驾驶公司普遍追求的全栈自研提出了更高的能力要求，不仅要能自研算法、软件和自动驾驶域控制器，还要能够实现“端、管、云”的协同，这个路径虽然清晰，但依然存在上述的技术难度、量产和成本问题。

所以，前路虽好，但自动驾驶还有很长的路要走。