发动机，作为产品的价值核心，一直是用户购车的重要考量标准。和产品换代一样，厂商的发动机也有固定的迭代节奏，每一次更新会对排放、能耗、动力进行升级，以便适应市场、政策、用户需求。近期，包含大众EA211 1.5TSI、奔驰M254 2.0T在内的多款全新机型都开始陆续在各品牌旗下的热门新车上服役，而这也将成为对应产品的核心竞争力。
上汽大众朗逸
目前，上汽大众的家用车序列普遍使用的EA211 1.4TSI发动机，而根据申报信息，EA211 1.5TSI evo发动机即将在新款大众朗逸（同期申报的还有途铠、途岳）上出现。和一汽-大众速腾300TSI一样，该发动机不仅排量和数据提升，先进技术应用也将赋予整车更出色的节能减排表现，价格则会比速腾300TSI便宜一些。
数据方面，这台1.5T发动机最大功率来到了160马力，最大扭矩250牛米，比现役的1.4T动力数据略有提升。而在技术层面上，除了我们熟悉的350Bar共轨直喷、DVVT双可变气门正时外，新发动机将融入VGT可变几何截面涡轮增压，以及高压缩比米勒循环。这两项技术属于“最佳拍档”，之前我们通常在混动专用发动机上见到（比亚迪DM-i 1.5T、长城柠檬DHT 1.5T等），VGT可变A/R值让低转状态进气稳定正压成为可能，外加深度米勒循环带来的12.5:1高压缩比，在提升整机动力响应的同时，也进一步强化燃油经济性。
上汽通用凯迪拉克CT4
凯迪拉克CT4是目前最便宜的前纵置平台平台轿车，全系2.0T+8AT，官方指导价23.57万起，考虑优惠力度，部分地区低配21万以内即可上路。而根据申报信息，这台车或在今年推出搭载1.5T发动机的入门版，其价格将进一步下探，可能只要20万左右。虽然空间表现、舒适体验没法跟横置平台的帕萨特、凯美瑞、雅阁比，但作为前置后驱轿车，1.5T版本的出现对于看中运动操控表现用户还是很有吸引力的。
结合目前已知信息，CT4 1.5T搭载的大概率是上汽通用第八代Ecotec 1.5T发动机，也就是昂科威S、威朗Pro、创酷RS上那台，技术应用层面不会有太大变化，包括350Bar直喷、DVVT、电控泄压阀、48V轻混等均有应用。不同的是，在CT4上会改为纵置布局，并配8速行星齿轮变速器（同样纵置） ，数据嘛，目前同行的1.5T普遍都控制在200马力/300牛米以内，而上汽通用将其做到了211马力的最大功率，这在同排量中已经是相当离谱的数据，具体表现如何还有待市场检验。
广汽三菱欧蓝德
新一代三菱欧蓝德将在11月17日正式上市，作为迭代车型，更换发动机是基本操作，不同于搭载2.4L发动机的日规版，这台车由广汽三菱引入国产后将换装经过升级的4B40型1.5T涡轮增压发动机，带48V轻混系统（BSG电机、皮带轮传动），并且，升功率也十分惊人，达到215马力/280牛米的账面数据。
其实，这台1.5T在之前的三菱奕歌上也有应用，动力数据低不少，且没有轻混系统，但却是国内市场应用双喷技术（歧管电喷+缸内直喷）的最小排量机型，再往上就是丰田M20A 2.0L、A25A 2.5L发动机，以及大众EA888 2.0TSI发动机。对于欧蓝德这样一台主打六/七座的准中型SUV来说，使用1.5T发动机确实少了点味道，希望未来的商品车在经济性和动力性上能有不错的平衡，否则面对星途揽月、传祺GS8、大众途观L 330TSI等竞品还是会有压力。
北京奔驰GLC
北京奔驰新一代GLC已经曝光国内申报图，预计今年底或明年初就会正式和广大消费者见面，和在售车型一样，新版本也是“中国特供”的加长版（三围4826/1890/1714mm，轴距2977mm），设计层面则基本和奔驰C级一样，例如带倾角的竖向中控屏，就很有辨识度。
更重要的还是在动力系统部分，新一代GLC将换装和C级同系列的M254 2.0T发动机，有150kW/350Nm、190kW/400Nm两种调校，数据方面主要是峰值扭矩有了明显升级，这预示着地板油的爆发力更足。更为重要的是，作为继任者的M254系列将采用以集成式ISG电机为基础的48V轻混系统（注意不是BSG 48V轻混），位于发动机和变速器中间的电驱模块可以额外提供17kW/200Nm的输出，并实现高效启停、能量回收等功能，同时，曲轴皮带轮系也被取消，这种深度的电气化改造本质上是用做插混的思路做轻混，对于整车的动力响应和节能减排都大有裨益。
北京现代菲斯塔
北京现代近日对外透露，菲斯塔N Line车型将在11月正式上市，除了内外设计层面的调整（更强调运动气质）外，该车还将换装途胜L、索纳塔、智跑Ace、狮铂拓界同款的G4FS 1.5T涡轮增压发动机，按照官方公布的信息，这台1.5T发动机可以在6000rpm输出200Ps的最大功率，而253Nm的峰值扭矩则从2200rpm持续到4000rpm，将取代已经服役近十年的现代起亚G4FJ 1.6T。
对比现在数据“愈发膨胀”的同行，现代起亚这台1.5T确实谈不上出彩，但在技术层面上却有“看家本领”——CVVD可变气门持续期技术。这是继CVVD（可变气门正时）、CVVL（可变气门升程）之后，第三种针对配气机构进行精准调整的技术，目前只有现代起亚有应用，简单说就是单位循环内气门开启时间长短变得可控，从而让引擎在不同工况下都能实现燃效的最优解。可以确定的是，搭载1.5T发动机的菲斯塔经济性必然领先此前的1.6T版本，但搭配7DCT（干式）加速能力究竟能否继续超越思域，还有待确认。
总结：
从目前乘用车市场的发展态势来看，中/日车企在内燃机的电气化改造方面确实走到全球最前列，发动机的研发和技术应用开始以混动专用型为中心，例如米勒循环、阿特金森循环、VGT可变截面涡轮，以及针对皮带轮系的改造，搭配取消变速器后的前桥双电机模块，更强调整车的全场景下的经济性。相比之下，欧/美/韩系的发动机研发似乎仍以燃油车（48V轻混车）为核心，即便有油混＆插混，也大多是基于燃油车扩展而来的P2混动方案，比节能减排已经不如中/日系混动车更有竞争力。