中国自主品牌强势崛起，成世界第二大汽车出口国

撰文 / 吴 静

编辑 / 涂彦平

设计 / 赵昊然

北京时间10月8日，蔚来在柏林藤普杜音乐厅举办NIO Berlin2022活动，宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务。这是继去年进入挪威市场之后，蔚来进一步扩大了在欧洲的版图。

高调的出海举动，让这家造车新势力再次回到聚光灯下。即便蔚来方面低调地表示，“我们代表不了所有的中国品牌，我们只能代表我们自己。”但在绝大多数人看来，这绝对是中国品牌出海的里程碑事件。

正当外界为蔚来汽车进军欧洲感到振奋时，而关于比亚迪的一则消息，则是在悄无声息间让大家吃了一惊。

近日，德国汽车租赁巨头Sixt与比亚迪签署合作协议。根据双方协议，在第一阶段的合作中，Sixt将从比亚迪订购数千辆纯电动车，首批车辆预计于今年第四季度向Sixt的客户交付，覆盖德国、英国、法国、荷兰等市场。未来6年内，Sixt将向比亚迪采购至少10万辆新能源汽车。

公开资料显示，作为欧洲最大的汽车租赁公司之一，Sixt公司在全球100余个国家和地区设有分支机构，拥有超2100处营业网点，主要面向商务、公司及私人用户提供一系列高端租车服务。

而关于这一事件的评论，德国《焦点》周刊在一篇报道中称，“Sixt给中国企业的大订单是对德国汽车制造商的一记耳光”。

过去，美系、日系、韩系车型都曾在历史的不同阶段创造过属于自己的辉煌，这一次是轮到中国品牌了吗？

溯源自主品牌在欧洲市场的攻城拔寨，应得益于其在国内市场的强势崛起。今年9月，自主品牌零售89万辆，同比增28%，环比增5%。而在批发端，自主品牌批发市场份额达50.4%。要知道，过去10年这个数字一直在40%上下试探。

自主品牌份额提升需归功于自主品牌在新能源市场获得明显增量。自今年7月比亚迪超过一汽-大众位居国内汽车企业月度销量排名榜首，近3个月以来，比亚迪一直稳居第一。

中国成世界第二大汽车出口国

今年1-8月，中国累计出口汽车191万辆，同比增长47.5%，超越德国成为世界第二大汽车出口国，仅次于日本。尤其是新能源汽车，在1-8月实现了出口34万辆的突破，实现同比增长97.4%，成为出海增长新动能。

今年9月29日，在“让世界爱上中国车”首届中国汽车品牌出海峰会上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠分享了中国汽车“走出去”的最新成绩。

海外成绩的提升，源于多重因素的推动。王侠将其归结为以下几方面：

第一，中国汽车的产品力已经跟大部分海外品牌没有明显差距；第二，新能源车出口成为新的增量引擎，尤其是我们新能源产业链优势发挥了很大作用；第三，对外直接投资建厂提高了本土化水平；第四，车企更加重视海外战略和品牌发展；第五，外部机遇也起到了很大的推动作用，包括汇率动荡、全球通胀和供应链危机等导致的短期竞争优势。

2022年9月新能源车企出口量 单位：辆▼

在此势头下，今年9月，中国汽车出口量再创新高。

数据显示，乘联会统计口径下的乘用车出口（含整车与CKD）25万辆，同比增长85%。其中，新能源车占出口总量的18.4%达4.4万辆。9月自主品牌出口达到20.4万辆，同比增长88%；合资与豪华品牌出口3.4万辆，同比增长60%。1-9月乘用车累计出口159万辆，增长60%。

“总体来看，中国电动车在欧洲市场的地位得到明显体现。但是欧洲本土产的电动车在中国市场表现总体，除了大众ID系列，基本都是相对比较差的情况。”月度数据发布会上，乘联会秘书长崔东树表示，“东风易捷特在欧洲以雷诺品牌去销售获得良好业绩，但在国内市场表现并不突出，这体现了同样的产品在中国竞争力并不强，但在欧洲竞争力极其优秀的特征。”

除了数量，中国汽车“走出去”的质量也在同步提升。

在2020年以前，中国汽车出口基本维持在150亿美元左右的水平，2021年上升到323亿美元，2022年1-8月份已经达到314亿美元。“出口增长主要原因是新能源车出口暴增，而且出口数量和均价均强势增长。”崔东树如是表示。

从汽车出口单车均价来看，2018年均价是1.29万美元，随后逐步提升至2022年的1.64万美元，2022年8月达到1.89万美元。其中，纯电动车出口均价提升极其明显。从2018年的0.2万美元，到2020年的1.1万美元，2022年达到了1.99万美元，今年8月达到2.58万美元的水平。

种种迹象都在表明，中国汽车出口正在进入一个全新时代。

比亚迪稳坐第一，特斯拉挤进第九

今年9月，新能源车国内零售渗透率31.8%，较2021年9月21.1%的渗透率提升近11个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率55.2%；豪华车新能源车渗透率29.7%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅4.2%。

新能源蓬勃发展的势头催生了诸如比亚迪这样的“巨无霸”。9月，比亚迪凭借同比增长151.02%，月销20.13万辆的成绩超越一汽-大众，夺得月度销量冠军。值得一提的是，这是比亚迪自7月份以来第三次蝉联销冠。与此同时，这也是比亚迪连续第7个月销量超10万辆，首度突破20万辆销量大关。

比亚迪为何如此凶猛？

波士顿咨询公司在一份研究报告中指出，比亚迪的制胜之道是守住技术和成本的核心底力，建立具有高竞争力的价格和产品策略，迅速抢占市场份额。综合多位行业人士的分析和判断，汽车商业评论将其归结为以下几点：

首先，比亚迪先发优势明显，产品矩阵全覆盖。

比亚迪EV和PHEV车型上市时间▼

图片来源：上海预致汽车咨询

作为最早深耕新能源领域的整车企业，截至目前，比亚迪实现了轿车+SUV、混动+纯电两条腿走路、主流/高端车型齐头并进，其产品几乎涵盖40万元以内的各个价格段，且在各个细分市场内都有爆款车型。

例如，在紧凑型轿车市场，长安逸动和吉利帝豪在传统燃油车时代没有实现的梦想，比亚迪秦在新能源时代实现了彻底反攻。今年7月，比亚迪秦以33933辆，同比增长100.2%的销量成功超越“国民家轿”朗逸，此后3个月，比亚迪秦都在轿车市场占据上风。

而在中大型轿车市场，比亚迪同样实现了领跑。9月，比亚迪汉销量再创历史新高，首次突破3万辆大关达31497辆，成功超越凯美瑞、雅阁、帕萨特等合资强敌。

其次是领先的技术、成本优势。在DM-i超级混动、刀片电池和e平台3.0技术共同发力下，比亚迪成功超越同级对手。此外，得益于三电系统深度整合，比亚迪可以在规模化的生产中将成本控制在更低水平，从而进一步节省成本。

最后，高竞争力定价。可以发现，比亚迪之所以能在与合资品牌的市场竞争中占据上风，这都源于在同尺寸同价格带产品中，比亚迪新能源产品价格完全可以媲美合资品牌燃油车，这也是比亚迪产品能在各个新能源细分市场齐头并进，抢占合资品牌市场的关键。

值得一提的是，今年9月，特斯拉凭借7.8万辆的零售量挤进月度销量排行榜第九位。这也是自今年6月特斯拉首次进入榜单前十之后的第二次进榜。

转型快与慢

令人遗憾的是，今年9月，长城汽车悄无声息地消失在前十榜单中。自8月零售量跌出前十后，这已经是长城汽车第二次跌出乘联会零售销量前十榜单。

一方面源于长城汽车传统燃油车市场份额不断下降。在油价高企的市场环境下，长城汽车的燃油车均为SUV、没有轿车。单一的产品线不仅弱化了企业的抗风险能力，也让它在激烈的市场竞争中处于被动位置。

另一方面，当全球新能源汽车步入高速成长阶段，长城汽车的步伐相比竞争对手并不算迅速。

今年9月，长城汽车新能源车型销售10368辆，占比11.07%，远低于吉利汽车的39227辆和长安汽车的30046辆。此外，长城汽车的新能源品牌欧拉汽车今年9月销售7605辆，同比去年的12770辆近乎腰斩。

此前，上海豫致汽车咨询有限公司CEO张豫曾在比亚迪 VS 长城2022市场趋势对比分析中表示，“长城混动系统成本较高，截至2022年7月，仅在高端WEY品牌3款SUV上安装DHT，缺少价格优势。比亚迪宋DMi在一年内销量增长到和哈弗H6持平，长城未来成败取决于是否有成本控制能力，把DHT低油耗混动技术安装在所有主流车型上，并能保持价格竞争力。”

在造车新势力的步步紧逼下，诸多传统车企也已经成为新能源时代的实力派。

今年9月，新能源厂商批发销量突破万辆的企业有15家（环比减1家，同比增加了7家），占新能源乘用车总量83.2%。

其分别是比亚迪汽车200973辆、特斯拉中国83135辆、上汽通用五菱52377辆、吉利汽车39227辆、广汽埃安30016辆，长安汽车28574辆、上汽乘用车23433辆、奇瑞汽车20508辆，哪吒汽车18005辆、理想汽车11531辆、零跑汽车11039辆、蔚来汽车10878辆、一汽-大众10770辆、长城汽车10368辆、金康新能源10101辆。

此前，一直领跑造车新势力阵营的小鹏汽车也消失在9月的万辆俱乐部阵营。而过去一直稳居造车新势力二线阵营的哪吒和零跑已经反超蔚小理，成功变身一线。

当“大厂新势力”埃安已成功突破3万辆，哪吒汽车也在月销2万辆的线上徘徊，这都预示着，新能源市场的竞争即将进入全新阶段。

过去，人们常以“三十年河东，三十年河西”来比喻市场的更迭，但在这个风云变幻的车市，如果你没有踏准新能源市场的节奏，城头变幻大王旗才是常态。正所谓车市代有才人出，在竞争如此激烈的市场，车企们现如今或许只能各领风骚三五年。

即便是你方唱罢我登场，在“内卷”中不断前进中国品牌，也将成为这轮变革中的中坚力量。

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