能劈弯，也能远行：试驾领克 09 EM-P 远航版

9 月 30 日，领克 09 EM-P 远航版公布预售价，根据配置不同定价 35.8—37.8 万。和老款领克 09 PHEV 的定价相比，多出来的价格带来了全新的混动系统、40.1 kWh 电池包、升级后的辅助驾驶系统、8155 车机芯片等等。这是一个合理的定价，也基本符合我们之前的预期。

那么这个价格段的其它竞争对手表现如何？在动笔写这篇文章之前，我问了身边的同事一个问题：国产 30 万级别的中大型 SUV 你能列举出哪些来？我得到的回答是理想 ONE、问界 M7 以及领克 09。相信大家也已经发现，比起这些新势力，领克 09 在这个细分市场是不折不扣的「前辈」。和沃尔沃 XC90 一样的 SPA 架构带来的优秀驾乘感受；修长、舒展和豪华的外观； 做工和质感出色的内饰。这些让领克 09 当时刚上市就广受关注。

在当时而言，后发者的优势在理想和问界身上体现得非常明显：更新的电气化水平、更现代化的配置以及更加满足需求的动力形式搭配。

理想和问界用实际销量表现证实，大电池混动和中大型 SUV 的搭配具有非常广阔的市场潜力。这个细分市场产品应该具有的优点和产品力也被消费者认知，从这一点来看，此次全新推出的「领克 09 EM-P 远航版」能够少走很多产品定义上的弯路。

这一次，领克 09 EM-P 成为了占据优势的「后来者」。不论是车身尺寸还是价格区间，领克似乎都希望和那些风头正劲的年轻小生们一决高下，这也让我对这款车充满好奇。

所以我来到了美丽的千岛湖，用实际试驾感受来看看它的竞争力到底如何。

场地试驾：能胜任多场景

相比较老款领克 09 PHEV 在燃油车基础上设计的 P0 + P4 混动架构，EM-P 远航版完完全全是一套全新的系统。P1 + P2 + P4 三个电机各司其职：P1 电机主要用于发电，P2 电机和 P4 电机组成了四驱，在 3 档 DHT 变速箱的辅助下，它可以实现 20 km/h 以上即可进入发动机 + 电机共同驱动的并联模式，在动力和燃油经济性上都可以有很好的平衡。

在 9 月初我也深度体验了采用类似动力方案的领克 01 EM-P。可以负责任地说，领克的这套 E-Motive 混动是国内混动系统中的第一梯队。相比领克 01 EM-P 的 1.5 T 三缸发动机，领克 09 EM-P 作为品牌下的旗舰产品，搭载了 Drive-E 2.0TD T5 发动机。

在电机的辅助下系统最大马力 519 马力，最大扭矩 844 N·m。官方的满电零百加速 5.9 秒，亏电状态 6.1 秒，同时 WLTC 工况下官方馈电油耗 7.5 L/100 km。从账面数据看，领克 09 EM-P 的加速足够优秀，亏电状态油耗也比同样动力的增程车型更佳。

更重要的是，此次推出的 EM-P 版本领克 09 远航版还增加了一块宁德时代的 40.1 kWh 电池组，支持 70 kW 的快充以及 6.4 kW 的外放电功能。CLTC 纯电续航 180 km。得益于 CTP 技术，这块电池既没有让底盘凸起，也没有让后排地板有隆起，在工程设计的角度明显花了心思。

综合来看，不论是在动力性上还是在纯电续航上，领克 09 EM-P 都拥有和竞争对手一决高下的资本：

奇妙的加速感受

在自由试驾之前，我们先来到专业试车场地检验领克 09 EM-P 在极限场景下的表现。在场地科目中，我们将体验加速/刹车性能、大角度爬坡以及麋鹿测试等项目；在越野科目中，领克 09 EM-P 将经受炮弹坑、大驼峰、交叉轴路面等的考验。

在直线加速环节，我们将对蓄电池有电/没电的状况都进行测试。EM-P 混动系统在设计之初就将性能表现放在了一个重要的位置上，所以不同于纯电车型油门到底的加速方式，领克 09 EM-P 拥有弹射模式。

在直道上松开刹车，四驱系统让车轮丝毫没有打滑。在加速的过程中，车辆的发力曲线是分段的：刚开始由电机驱动时没有太强烈的体感，而一旦 20 km/h 之后发动机介入，就能够感觉到动力突然变强。在电机的辅助下，这个系统产生的加速感受有些奇妙——既有电机强大的扭矩响应，又有油车的声音和换挡动作。

先进行测试的这台车还有一半的电量。根据 P-Box 的实测数据，最终领克 09 EM-P 获得了 6.2 秒的 0 — 100 km/h 加速成绩，和官方的 5.9 秒相差不大，而这还不是满电状态下的测试数据。

不过之后的亏电测试环节中，领克 09 EM-P 仅仅取得了 7.4 秒的成绩。这里有很多方面的原因，首先是我们被安排在最后测试亏电加速，这台试驾车已经经过了十几位媒体的蹂躏。而测试场地当天的温度也超过了 30 摄氏度，这些都给加速带来了负面影响。

而在麋鹿测试环节中，基于 SPA 架构的领克 09 没有让人失望。转弯时车身的跟随性优秀，悬架没有拉不住车身的脱节感。左右重心转移速度非常快，给人一种正在驾驶更小尺寸 SUV 的错觉。

轻度越野不怵

作为一个 7 座的城市 SUV，越野场景肯定不是主要考察的项目。但是话又说回来，既然拥有超过一千公里的续航和 200 mm 左右的离地间隙，在节假日逃离城市去感受自然风光是不可少的。那么知道领克 09 EM-P 的越野功底就很有必要了。

在越野场地的测试环节结束后，领克 09 EM-P 的表现让我感到惊讶。在深度十几公分的连续炮弹坑中，领克 09 EM-P 的悬架一次都没有出现生硬的触底情况，在车轮碾过左右大坑时，悬架压缩回弹的速度很快又很线性。并且在整个过程中，悬架都没有拉不住车身而产生廉价的「开船感」。

而在模拟交叉轴的环节中，对角线的车轮会离地。此刻能感受到车身的刚性很好，车门、内饰以及头顶的天幕没有一丝异响出现。前后电机组成的四驱在这个科目中表现稳定，交叉轴出现时对向车轮依然有足够的抓地力脱困。而在低附着力的土坡上，我刻意停下车辆再踩油门起步，此时能明显感受到四驱正在工作，打滑出现后不到 1 秒动力便被重新分配并找到抓地力。

领克 09 EM-P 拥有「越野模式」，在这种模式下，发动机将默认处于启动状态，随时准备处理大动力请求的时刻出现。在这个模式下，油门的前段响应会稍微放缓，在这种需要细腻控制动力输出的场景下十分舒服。

这样的油门风格也让领克 09 EM-P 在 30 度爬坡环节中表现出色。爬坡过程中车内视角比较吓人，车头高高耸起，前轮的抓地力会比平路小很多。领克 09 EM-P 的四驱系统让这个环节的测试轻松通过。

并且在整个测试环节中，领克 09 在载了 4 位乘客、背着一块儿 40.1 度大电池的前提下，底盘一次都没有出现磕碰。而领克在现场准备了一台理想 ONE 作为对比体验车型，理想 ONE 从一开始进入小炮弹坑时就在不断磕底盘，不够大的接近角也让理想 ONE 在上坡时会擦到前唇。并且可以感受到完全舒适取向的理想 ONE 在油门调教上不太适合这种越野场景，电门没法细腻控制，踩少了会无法脱困、踩多了又会磕坏地盘，比较难受。

在场地测试环节中，领克 09 EM-P 的机械素质称得上优秀的评价。充沛的绝对加速能力，稳定的麋鹿测试表现和不错的越野能力让这辆车是够胜任城市和非铺装路面行驶的需求。不得不说，SPA 架构的功底以及领克的底盘调校水平依旧在同级别中首屈一指，我已经按捺不住想体验领克 09 EM-P 在千岛湖的环山公路自由驾驶的体验了。

日常驾驶：高级感让人印象深刻

先将动能回收和驾驶模式均设置为日常使用频率最高的「智能模式」，空调 22 度自动风量，车上的乘客 5 人。在整个道路试驾环节中，我们的驾驶风格都非常激进，基本是顶着限速在山路飞驰。

先聊聊日常驾驶时的动力表现。在「智能模式」下，系统也将根据导航信息对用户整个行程中各路段能耗进行预测和管理能量：电量充足则纯电优先；电量不足则在拥堵路段前提前充电，保持低时速纯电行驶。

如果系统判定驾驶风格不激进，那么也会优先采用纯电行驶。在此模式下，P2 和 P4 电机可以带来丝滑安静的驾驶感受。

通过仪表盘上的能量流，我发现在行驶过程中领克 09 EM-P 的工作状态十分积极，但无论是串联、并联、混联，这套系统切换的动作均十分轻柔且不易察觉，甚至我作为驾驶者有时候都没办法准确地分辨发动机介入时机。在没有大油门请求的时候，发动机介入的声音和振动乘客几乎无法察觉。

不过相比比亚迪的 DM-i，领克 09 EM-P 在性能和油耗方面的优先级上几乎一样高，而 3 档 DHT 直驱也能够让发动机能够有更多大展身手的机会。所以在大油门加速和满载上坡等工况下，还是能够感受到发动机正在工作。不过此时的噪音和振动水平也仅仅是「可察觉」的程度，相比同价位燃油车那可要安静太多了。

有意思的是，在「运动模式」下，变速箱会延迟换档时机。在此状态下，发动机会用升高的转速表达存在感。道路试驾中我察觉到这辆车中途加速比静止启动的初段加速快，这也和我在场地试驾时的感受一致。

由于发动机最早可以在 20 km/h 的时速介入，所以在起步伊始 P2 + P4 电机带来的加速感受并没有参数看上去那么刺激。但如果是在 20 — 100 km/h 区间，发动机会时刻处于待命状态。油门到底，领克 09 EM-P 还有 Kick-Down 强制降档按钮，保持在大齿比的高转速的发动机和电机迅速进行配合，此时动力输出响应非常生猛且迅速。

领克 09 EM-P 日常驾驶的操控感受也是同级别一流水平。在千岛湖多弯的道路上，灵敏而又精准的转向让人对这台超过两吨、车长超过五米的大家伙有很强的信心，整台车的前后轴一致性也非常强。

而悬架的质感也达到了一个很高的水准。和沃尔沃 XC90 一样的前双叉臂和后多连杆 + 复合叶片弹簧的结构带来了出色的支撑性。碾过路面的大坑洼，车内只有厚重的「砰砰」两声，像是车身下垫了一张厚厚的乳胶垫。前后双层玻璃和 ANC 主动降噪技术的运用也让座舱静谧性处于很高水准。

不过还是有点小遗憾的是，领克 09 EM-P 面对较差路面时能提供不错的隔绝感，但反倒是平整路面上的小振动却不断地传递进车里，此时路感有些过于明显。我猜测这可能也与后轴复合叶片弹簧的特性有关。

最后来看一眼道路驾驶的油耗表现：在累积行驶 90 km 后，续航里程从 61 km 降低至 16 km，平均油耗 3.7 L / 100 km。由于我们在驾驶过程中风格比较激进，也没有开启「智能保电」模式，所以这个得到的成绩也仅供参考。后续有机会我们也会在上海为大家带来标准化的测试成绩。

不过相比大多数中大型 SUV 纯粹舒适的取向，如果你想在这个价位找一台兼顾舒适和操控乐趣的车型，领克 09 EM-P 几乎是唯一的选择。领克背后积攒多年的动力研发和底盘调校功底在此时展现出了老牌车企应有的成熟和从容。

静态体验：家族旗舰的担当

外观仍不过时

作为领克品牌的旗舰产品，领克 09 EM-P 在设计上也要有旗舰的风范。在外形尺寸上，领克 09 EM-P 介于理想 L8 和问界 M7 之间：

在外观设计上，三台车的风格各有千秋。领克 09 EM-P 版相比之前的版本没有做大变动，之前的设计放到现在来看依旧是个性耐看，丝毫没有过时。

前脸大面积鳞片式镀铬装饰营造出气势感，领克官方称之为「凌光战甲前格栅」。好不好看见仁见智，我觉得这个元素是有个性和设计感的。在增加辨识度的基础上也不会显得中庸。

领克标志性的分体大灯已经从曾经的被怀疑到如今的家族化特色，个人认为这样的设计放在大型车上反而显得更加和谐。而且坐在车里也可以通过这个来判断车头距离两边的距离。

LED 大灯做了黑化处理，和中网在视觉上连为一体形成「T 字型」区域。在车头的两边设计有导流槽以及刹车降温风道，和前脸下方的中冷器位置的黑色区域呼应，在有力量感的线条勾勒下有点运动气息。

领克 09 EM-P 的侧面是我认为最好看的角度。先从整体来看，五米多的车长给了设计师足够的空间：复杂的车侧曲面线条和从翼子板拉向后门的线条、尾部飞扬的筋线、底部贯穿的黑色装饰以及车身同色的轮眉，这些元素将一台中大型 SUV 的修长、豪华和力量感营造的非常出色。

车身侧面的鲨鱼鳍装饰是点睛之笔。豪华感的营造不是一处细节优秀的功劳，这样的点睛之笔还有很多：比如侧窗「Flushdoor」工艺让 A 柱与 D 柱之间的车窗与 B、C 柱处于同一纯平面的设计、圆角处理的伸缩式门把手等等。

领克 09 EM-P 尾部采用了家族式的设计风格，上窄下宽的设计和沃尔沃有些相似，这样的设计让整个尾部的视觉重心下移，显得尾巴敦厚和宽大，隐藏式排气管也暗合了新能源的身份。

「能量水晶」的纵向 LED 尾灯点亮后很精致，灯腔里的领克英文 Logo 同样也增加了设计感。

20 寸的轮毂在这个尺寸的车型上显的不够舒展。不过马牌 UC6 的 275 mm 轮胎足够宽，这也为操控性和弯道极限提供了正面帮助。

领克一直是国内品牌中设计感最优秀的几家车企之一，除了外观，内饰也同样是这样。

内饰质感在线

内饰部分，领克 09 EM-P 座舱氛围的营造依旧传承了老款车型优秀的高级感和豪华感。整体布局上没有过多的变化，领克官方表示，收到用户的反馈，领克 09 EM-P 多功能方向盘重新采用了实体按键。

在副驾及车门两侧拥有「天空之城」铝饰板，这个细节真的非常博好感。这块饰板的加入一下增添了车内的艺术氛围，有种美术展览的感觉。领克也表示，该工艺目前全球仅两家供应商可实现。

而 8155 芯片的加入让 12 英寸的大屏变得更加丝滑。领克 09 EM-P 还为车控设置加入了 3D 交互功能。在建模完成的中控界面中，你可以点击你想控制的地方，界面会跳转至对应的设置界面。不过这个功能还没有打磨得很好：车身建模上缺少明显的指示点，用户会不知道点击哪里。而在内饰的建模图中，虽然有对应的白点指示操作，但面积很小，操作起来也不太直观。

不过其他的界面控制都有了长足的进步，各个功能分区逻辑清楚，从上往下滑也可以快速进入快捷操作菜单栏。而且领克 09 EM-P 的语音识别率很高，四音区的麦克风可以识别不同座位乘客的指令。

12 英寸大屏的下方还有一块 6 英寸的小屏，在这里控制空调温度、风量和风向。这块屏幕的旋钮上也有液晶显示屏，显示效果细腻，还可以左右滑动控制多个功能，操作逻辑有点类似智能手表。

到了这个级别，内饰用料自然不必担心。领克 09 EM-P 车内你能碰到的地方基本都是皮质包裹，BOSE 音响上的金属罩也增添了一抹精致感。

领克 09 EM-P 的档把手感和极星 2 十分相似，段落感很清晰。多功能按键的触感、旋钮「咔哒咔哒」的手感、方向盘柔软的触感，这些都潜移默化让人感受到高级。

一个非常有意思的功能：领克 09 EM-P 的车机竟然可以连接和控制大疆的无人机。将遥控器用数据线连接到扶手箱内的接口，你就可以可以在车控界面上控制无人机的起落。同时，你也可以选择「跟随模式」，这个功能堪称自驾游拍摄好帮手。

不过相比起此前 Polestar O2 概念车中展示的无人机直接在尾部自行起降的设计，在领克 09 EM-P 上你依旧需要停车起降，而且微操还是需要遥控器控制。不过能在量产车上看见类似的思路就足够让人兴奋了。

在乘坐感受上，领克 09 EM-P 采用了全新绗缝设计的 NAPPA 真皮座椅。和沃尔沃类似，这套座椅的乘坐感受偏硬，但是你的脊椎部位又被座椅很好地贴合，大腿也被完美地承托，人机工程设计优秀。

大家最关心的肯定就是 2、3 排的乘坐体验了。在座椅舒适性上，后排相比前排更加柔软。在肩膀部位还特别设计了厚实的包裹，背部和臀部也做了打孔设计。伸缩式杯架采用钢琴烤漆，手肘触碰的区域同样是厚厚的皮质包裹。

我的身高 175 cm，体重 70 kg。将第二排座椅调至最后，腿部空间有三拳的距离，头部空间剩余 4 指。和现在的大部分纯电车型相比，领克 09 EM-P 的后排腿部承托很充分。最重要的是，CTP 电池包让二排地板完全纯平，好评。

由于今天试驾的是 7 座车型，第三排进出会不如 6 座车型方便。受到较高离地间隙的影响，进出第三排的姿势非常狼狈，还是别让家里的长辈坐这个位置了。

在第二排座椅调至最后的情况下，第三排处于一个完全没办法使用的状态。如果将第二排座椅移至最前，此时第二排腿部空间还剩下 4 指，第三排则有接近 1 拳的空间。三排座椅比较单薄，腿部支撑也逊色于第二排。这是 SUV 车型三排空间无解的问题，可以理解。

不过领克 09 EM-P 还是尽力提升了第三排乘客的舒适性。USB 充电接口、空调出风口和音响喇叭都在，短途乘坐没有问题。领克 09 EM-P 的后备箱可以支持放倒 2—3 排来进行拓展，并且放倒后形成的空间接近纯平。

领克也推出了相关的露营周边。拥有 40 度大电池和 6.4 kWh 放电能力的领克 09 EM-P 也可以实现熄火使用空调、投影仪。

在内饰部分做一下总结，领克 09 EM-P 显然做到了比高级更优秀的水平——细致。材料的运用、细节的做工以及有设计感的细节都让座舱氛围有了越级的感觉。和新势力的科技感内饰氛围相比，领克 09 EM-P 为传统品牌的座舱豪华感营造思路打了一个样。

写在最后

本次的试驾车型辅助驾驶功能还在调试中，所以我们也没有过多的感受。不过我们此前体验了使用相同方案的领克 01 EM-P，这套系统的 LCC 车道保持表现不错，但是跟车加减速的表现还需要再打磨。

毫无疑问，领克 09 EM-P 毫无保留得将品牌旗下最好的设计水平、技术水平和调校水平都用上了。诚然，相比起新势力优秀的自研辅助驾驶系统表现和语音智能水平，领克还有进步的空间，但诚实地说，这台车在智能化方面的表现已经可以在传统品牌里翘楚。

而且需要正视的是，传统车企在机械感方面的沉淀也需要新势力品牌再费些年月才能实现追赶。并且别忘了，在同级别中，不论是动力、空间还是纯电续航，领克 09 EM-P 均不甘示弱。

所以我希望的是消费者更成熟、更理智地审视这些车型的优缺点，也建议更仔细思考一下自己的需求到底是什么，不要去盲目吹捧和贬低。当自己的用车需求和车辆本身的产品特性契合时，使用的幸福感才能最高。

所以，如果你需要一台在驾驶席上依旧能感受到乐趣的中大型 SUV 并且更喜欢这种「正统」的豪华氛围，领克 09 EM-P 的确是个不错的选择。