8,000 字详解理想 L8：这不就是小 L9？
今天下午，理想正式发布了理想的第三款车型，它同时也是 L 系列的第二款车型、理想 ONE 的继任者——理想 L8。
理想抛弃了此前在理想 ONE 和 L9 上坚持的单一车系配置策略，将 L8 分成了 L8 Max 和 L8 Pro 两款车型，售价分别为 35.98 万和 39.98 万。
李想在 One more ting 环节还不讲武德的直接发布了 L7 车型，同样分为 Pro、Max 两款车型，售价分别为 33.98 万和 37.98 万。
在上市前我们有机会在上海提前对 L8 Max 车型进行了静态体验。
我们曾在理想 L8 官宣 9 月 30 日发布！五座版本变成了 L7？一文中进行过报道，理想对旗下产品进行了规划梳理：
理想 L9 是旗舰六座 SUV，级别是全尺寸，售价在 50 万以内；
理想 L8 同样是六座 SUV，级别是中大型，售价在 40 万以内；
理想 L7 是五座 SUV，与 L8 同样是中大型级别，售价 40 万以内；
理想 L6 是五座 SUV，级别目前在理想 SUV 谱系中是最小的，级别为中型。售价也在 30 万以内。
鉴于本篇文章篇幅不短，将从以下几个章节入手进行讲解：
一、外观
二、空间+配置
三、内饰
四、座舱
五、辅助驾驶
六、动力
当然，对理想 L9 车型需要回顾的可以点击：最强座舱？8,000 字像素级深度解读理想 L9。对 L8 Max 的对比横评可以点击面对新势力纯电和百万级燃油，理想 L8 怎么打？。
外观：小号 L9
去年，理想向港交所提交的招股书里清楚地展示了理想接下来的产品规划。
其中 X 增程平台的首款车型，全尺寸的理想 L9 已经开始交付，而这个平台的第二款车型 L8 作为理想 ONE 的继任者，终于走向台前。
L8 的外观在今年 9 月已经登陆过工信部了，我们对此有过报道：外观正式曝光，理想 L8 登陆工信部目录。
不管是从工信部的平面图片，还是这次见到实车后，我对外观的评价，只有四个字：小号 L9。贴个图，大家可以先感受下：
把 L8 的图片拿给你的朋友看，跟他说这是 L9，他大概不会有什么异议。从正面、侧面角度去看，L8 与 L9 的外观设计几乎一致，应该很少有人能从这个角度分辨得出这两台车。
本着找区别的态度，我们仔细观察 L8 与 L9，发现它们最大的区别集中在尾部。
尾部比较明显的区别是 L8 将牌照框位置下移至保险杠的位置，而 L9 上，牌照框的位置是在后门上。这样的设计使得 L8 尾箱盖的一整个平面得以保留，与整条贯穿式的尾灯形成了更加完整的呼应。
细节的变化依然有，L8 上低位刹车反光贴的位置从 L9 的最两侧，收窄到了后扰流的位置。而后扰流还进一步向上收起，让尾部看起来没有 L9 那么敦厚。
低位刹车反光贴的位移，让很多更加仔细的读者也可以从正侧的位置分辨两台车。
L8 牌照框的下移，让车尾门的面更加平整。但问题是尾箱的外部开启按键要怎么排布？
如果放在牌照框内凹的上沿，位置太低需要弯腰。而位置合适的地方正好是牌照框下移换来的整面，另外开孔的话让破坏完整感。
L8 把这个按键悄悄地藏在了贯穿式尾灯下缘的内凹处，我称为是「光之阴影」。这里正好是绝佳的开启位置，还保留了整个面，不用开孔，美观和实用度都有保证，这个设计就很走心。
为了保证整个尾部观感的统一简洁，L8 和 L9 把后雨刷放到了小尾翼的下面。这个位置恰好又是「光之阴影」。
这个时候我们拉回已经停产的理想 ONE，你会发现 L9 在尾部的设计上，大量保留了 ONE 的设计元素，比如升级后的贯穿式尾灯，还有牌照框的位置、低位刹车反光贴的位置。
车尾的区别是最多的，但车头依然有得聊。
价值「两亿」的无断点贯穿式头灯，L8 也是毫无疑问地直接采用。
除了常规状态下各种电子设备拍摄没有断点外，L8 夜间观感也格外突出，当亮度很高的贯穿式灯带与湖蓝色的 ADAS 辅助驾驶指示灯同时点亮时，整车的辨识度拉满。
L8 夜间灯光确实让我联想到了 2014 版的《机械战警》中，主人公 Murphy 佩戴的机械面罩，后者也有一条细长的灯带。
我甚至根据这个概念构思出了下一代贯穿式头灯的发展方向，在实现亮度的均匀后，下一步可以追求在灯带任意位置进行亮度聚焦，以实现海报中 Murphy 聚精会神的「凝视」效果。
车轮
我们这次试的 L8 Max 也使用了 21 寸的轮圈，轮毂样式也和 L9 完全一样，都是花瓣样式。
在之前的工信部数据中，我们看到了 L8 采用的是 20/21 两种不同尺寸的轮圈，也有银灰和黑灰两种配色供选。
21 寸的轮毂配的是米其林的 PS4 SUV 轮胎，规格为 265/45 R21。这是特调的带静音海绵的版本，无静音海绵的版本售价在 2,000 元左右。
从图中可以得知 20 英寸轮毂搭配的是米其林 e·PRIMACY 轮胎。
我们在拍摄轮胎时，还发现这台车的轮拱内衬的吸音棉材质，甚至还做了条纹。
门把手
在 L8 上，理想抛弃了 ONE 的非隐藏式门把手，采用了弹出式的门把手，而李想本人曾「坚定不移的反对隐藏式门把手」。
理想在 L8 和 L9 上随大流的一个原因自然是为了更加出色的风阻系数，另外他们给隐藏式门把手的弹出力度设定达到了「8 牛」，可以弹开冬天凝结在上面的冰雪。在出现事故的时候，门把手也会第一时间弹开。
当然，这个门把手同样支持机械开启，像图中这样在主驾门把手弹开的基础上继续拉开，便可以把机械钥匙插进去打开车门了，这个功能主要是在断电的时候使用的。
这里顺嘴提一下理想家族化设计的「鹅卵石」钥匙，这项配置也从 L9 上下放到了 L8，可预见这个东西会和设计一样继续在理想全系车型搭载。
不过现在实体钥匙的存在感，在卡片、蓝牙钥匙的挤兑下是持续降低的。
空间：够大吗？
在本章节开始之前，我先抛结论：L8 的乘坐空间表现与 ONE 几无差异。
从尺寸上看，L8 相比于理想 ONE，长度增加了 5 cm、宽度增加了 3.5 cm、高度也增加了 4 cm、轴距增加了 7 cm。
而相比于 L9 来说，L8 的长度短去了约 13 cm、轴距减少了 10 cm。而宽度几乎没什么变化，只是减少了 0.3 cm ，两台车的高度更是一模一样。
L8 与 L9 在宽度上保持高度一致的原因应该是 X 平台横置的 4 缸增程器总成以及双叉臂悬挂结构对于空间要求更高，这一点在 L7 的参数上其实也能得到印证。
在看完 L8 的外部尺寸参数后，我相信大部分人会对 L8 的内部空间会比较好奇，尤其是人员乘坐空间与 L9、老款 ONE 相比有啥变化。
我们测量了 L8、L9、ONE 的二三排座椅数据，可以看到 L8 在高度增加后，相比于 ONE 在第二三排座椅高度上都有优势，坐垫长度差异不大。
这里其实还有一组理想官方的数据：
L8 第二排最大腿部空间 1,021 mm、第三排最大腿部空间 772 mm、中央过道宽度 181 mm、内部 X 向长度 3,332 mm；
理想 ONE 的第二排最大腿部空间 970 mm、第三排最大腿部空间 770 mm、中央过道宽度 191 mm、内部 X 向长度 3,352 mm。
这里内部 X 向的长度，指的是 L1 的长度，也就是车内乘员空间的长度，就是从驾驶员脚部到尾箱可用空间的长度。
是的，到这里你会更奇怪，为什么 L8 的分明在车长和轴距上比老前辈 ONE 都要长出 5/7 cm，而内部 X 向长度竟然相比于老前辈 ONE 要略短去 2 cm 呢？
答案还是因为全新的增程器体积，以及双叉臂空悬的结构，会占去不少空间，所以 L8 的内部 X 向长度，确实比 ONE 略短。
这产生了新的问题，那就是在内部纵向长度略短的背景下，乘客的乘坐空间会被压缩吗？我们通过测试员的实拍，来解答这个问题。
二排空间
我们的测试员@姜小黑 身高 175 cm，体重 68 kg。在 L8 第一排调整到合适的驾驶位置后，这是姜小黑在 L8 二排比较舒适的座椅设置下，头顶到天幕的距离超过了一掌，相对来说比较富余。
第二排舒适性方面，L8 与理想 ONE 的大沙发在包裹性和软硬度上几无差别，都属于偏软的大沙发类型，不过相比 ONE 在腰部支撑会更好一些。功能配置方面，L8 同样配备了按摩、通风、加热。
L8 相比于 L9 在二排座椅的舒适性上几乎没有差异，同样都支持座椅的加热、通风、按摩。但没有腿托、小桌板，这些目前属于 L9 的专属配置。
L8 后排还有 2 个 Type-C 接口，充电功率 60 W，可以满足基本的办公需求，同时这两个 Type-C 接口还支持投屏显示，不仅可以连接手机平板，还可以连接 Switch、PS5 等游戏设备。
为了更直观地展现 L8 第三排的空间，我们 175 cm 的姜小黑将二排座椅调整到距前排座椅仅剩一拳的空间。
三排空间
在第一排座椅靠背的后侧材质上，L9 和 ONE 保持一致，使用的是硬质的材质。而 L8 第一排靠背后侧使用的是软质 Nappa 包覆，这对于第二排乘客的腿部触感来说会更好，也可以压缩座椅靠背的厚度同时保证舒适度。
L8 相比 L9，取消了后排小桌板以及老板座的腿托。
姜小黑来到第三排后，可以看到坐姿基本可以保持与第二排近似的状态。
首先最直接的乘坐感受是：L8 的坐垫并没有更薄，整体会比第二排座椅略硬，但久坐并不会感到累。同时座椅靠背的调节角度比 ONE 更大，意味着坐姿可以更躺，靠背接触面积感觉上也更宽厚。
其实仔细看理想 ONE 的第三排，你会发现座椅坐垫厚度会更小，而靠背也更平，包裹性会差一些。
而且 ONE 采用的是内扣式的头枕，而 L8 使用的是折叠式的头枕，会更软一些。
空间方面，头部还剩 3 指左右的空间，腿部可以塞下一个拳头。
但姜小黑无法将自己的脚完全放入第二排座椅下方，所以他将右脚放到了二排的过道上。
在第三排的配置上，L8 相比 ONE 要明显要更加丰富：
靠背 2 向电动调节
Type-C 充电接口
座椅加热
拾音麦克风
手机储物格
杯架
儿童安全座椅接口
在第三排的座椅下面，L8 与 L9 都有一个 1.1 kW 的三孔插座，除了可以插一些家电外，还可以插 PS5 或 ITX 这类的小 PC。
尾箱空间
我们进一步比较 L8 与 L9 和 ONE 的尾箱空间，会发现 L8 与 L9 在宽度和深度方面差异不大。
而在功能上，除了常规的挂钩外，相比于 ONE，L8 在左侧新增了空悬的调节按键，以及第三排座椅的电动调节按键，使用的便利性上会更好。
这是同一机位拍摄的 L8 空悬在最高/最低点的照片，L8 空气悬架最高支持 80 mm 范围内的调节。
同时 L8 上这套空悬的模式也很多：
手动高度调节：-20 mm、0 mm、+40 mm
装载模式降低后轴高度 50 mm
便携上下车，全车会降低 40 mm 并在下次上车时保持这个高度
越野脱困模式，车身升高 40 mm
车身高度随速调节，高速行驶降低车身高度，可以降低风阻提升能耗表现
打开尾箱的盖板，左侧是电瓶的盖板，还有急救包、三角架、拖车钩、对外放电转换头，它们全部被放置在单独的储物槽内，一方面看起来确实舒心，但主要还是考虑到了他们的晃动。而在右侧 L8 还另外掏出了一个规整的储物槽。
储物空间
L8 的中央扶手箱相比于 L9 来说，由于没有冰箱侵占空间，它的深度表现会更好。
L8 与 L9 主要的储物差距表现在第二排，L8 把冰箱换成了一个可以打开的储物槽以及一个开放式的储物槽。
对于后排的两个储物槽，我们想象的场景：是最下方的储物槽可以用来放移动设备的数据线，而上面开放式的储物槽可以用来放手机或其他高频使用的物品。
当然你也可以选择将手机放在二排座椅走道侧的小储物槽里。
整体空间的数据方面，相比于 ONE，L8 的轴距与车长虽然有增加，但由于增程器与双叉臂悬挂的体积增大，使得车内 X 向的长度相比 ONE 略有缩水。
但实际感受上，空间其实与 ONE 的差异并不大，在一些细节，比如座椅样式、第一排后背材质、第三排功能配置上有升级。
内饰：沉默的圆角矩形
进入内饰的首要感觉是：这跟 L9 有什么区别？
这里一张是 L8 的内饰，一张是 L9 的内饰，我拿给编辑部几个同事去看，没人能快速分辨出二者的区别。在功能性、设计、材质等多个维度上，L8 与 L9 的差别都是非常小的。
但在这次静态体验中，我们还是总结出了 L8、L9 乃至后续 L7 与 L6 车型，理想车系一脉相承的设计细节元素：圆角矩形。
这种设计细节，出现在理想 L8 很多地方：方向盘按键、出风口、门板拉环、手机充电位置的装饰线条等等。
这种设计已经成为了理想的一种标志性风格，在理想 L8、L9 的内饰上，你很少能找到比较尖锐的设计，所有的矩形都进行了圆润的处理。
对于 L8 的门板用料，理想的设计非常直接，他们没有做不同材料的各种组合搭配，而是直接把座椅同款的 Nappa 皮包覆在上面。
我这里说的包覆是指整块门板全部都用 Nappa，所以无论在何种状态下，手摸上去的触感，都是非常细腻的。甚至理想还在这块 Nappa 下做了海绵填充，使得这种触感还有「厚实」的感觉。
另外，理想甚至在 B 柱的手肘可触及位置也包覆了 Nappa 材料。
在方向盘下缘的位置，L8 也同样是用上了 Nappa，同时这里也是圆角矩形的设计。
天幕
L8 的天幕分为两个版本，因为 Max 比 Pro 在后排要多出一块折叠屏幕，所以 Max 的天窗总面积是要略小于 Pro 的：
L8 Max 前天窗面积 0.3 平、后天窗面积 0.7 平，总面积达到了 1 平米；
L8 Pro 前天窗面积 0.33 平、后天窗面积 0.79 平，总面积达到了 1.12 平米；
L9 前天窗面积 0.3 平、后天窗面积 0.8 平，总面积为 1.1 平。
氛围灯
家装行业现在流行无主灯和投影式光源设计，这个趋势也被新势力们敏锐地捕捉到了。但在 L8 和 L9 上，无主灯的投影式氛围灯是建立在能够提供充足照明的基础之上的。
从前排的氛围灯图片可以明显看到，L8 的氛围灯主要为门板、脚部空间提供照明。同时投影的方式并不会让氛围灯与设计相斥，相反通过门板整块 Nappa 的包覆，氛围灯点缀效果会形成非常柔和的渐变过渡。
理想 L8 使用的是 256 色的氛围灯设计，用户可以在「车辆—灯光界面」界面的色盘上任意调整灯光颜色。
电吸门
在静态体验时，我们发现 L8 的前排主副驾的车门有个有待优化的小问题，当我们将门用力关上时，会出现一种「轰耳朵」的声音。
起初我们认为是车辆的密闭性太好，导致了关门后的气压差异，但实际上在开窗后还可以听到这个声音。
我们初步判断应该是门板内衬的密封塑料质地很密且硬，同时与 B 柱接触面积最大，所以有可能是这里的材质发出的声音，当然也有可能是非量产版本车型的原因。
L8 同样支持电动踏板的选装，选装价格 1 万元。
另外 L8 的前后排全部使用了双层夹胶玻璃。
座舱：L9 有的我也要！
实际上，L8 Max 和 L9 在车内的功能性上，确实也没有太大差别。为此，我们特意汇总了一下理想车系的座舱硬件对比表。
理想在智能空间上用 SS Pro/Max 做出了定义区分，Pro 比 Max 缺少的就是后排的屏幕以及附带的 3D ToF 传感器、扬声器数量以及8155 芯片数量。
HUD
L8 上这块 HUD 与 L9 是一样的，之前在 L9 亮相时可以说是非常惊艳了，而理想也用这块 HUD 取代了传统仪表屏。
这块 13.35 英寸的 HUD 在驻车时，只会显示档位信息。在开启导航并且挂入 D 档后，可以看到 HUD 左侧显示的是简化后的导航信息。
而中间则是车辆的可视化显示，直接把人、车显示在 HUD 的感觉很新鲜。
右侧显示的则是时速、限速、档位信息。
我们静态体验当天光线充足，实际观感上，这块 HUD 的刷新率、亮度上表现都很不错。
而取消了仪表后，实际坐在驾驶位，视野确实会更好一些。但原仪表位置被光秃秃的 Nappa 覆盖，观感其实也需要短期适应的过程。
LCD、Mini-LED、OLED 屏幕材质的差异
按照文章行文节奏，我接下来会对几块屏幕和功能进行讲解。但是大家仔细看本章的开头，可以看到 L8 在屏幕上主要用的是 LCD 的屏幕材质，并非是 L9 的 OLED 屏幕，这个与理想 ONE 基本一致，而放在方向盘上的安全驾驶交互屏又使用的是 Mini-LED 材质。
LCD、Mini-LED、OLED 三种屏幕材质光是名字就足够让人头晕了，所以我会在本小节对这几种材质的工作原理和特性进行讲解。
首先显示屏的种类大致分为 LCD（液晶显示）与 LED（发光二极管）两种。
简单讲，LCD 屏幕的基底是发光的 LED 灯带，在屏幕点亮时这条灯带是时刻工作的，通过液晶去调节光线，通过滤光片实现颜色的转化。
优势：
工作原理限制，LCD 的寿命会更长一些
缺点：
在显示纯黑画面时虽然中间的液晶是不工作的，但依然会有光线泄露，所以 LCD 的纯黑其实是有灰度也有亮度的。在观感上的差异就是，暗色尤其是黑色不够黑，对比度不够大；
由于 LCD 有背光层的存在，所以面板最终放入成品，比如手机、平板后会在边框的衔接处产生漏光；
LCD 屏幕工作时，哪怕在显示黑色时背光也是工作的，所以能耗略高；
Mini-LED 的工作原理与 LCD 一致，只不过是基底的背光从一整个变成了多区域，所以可以在现实黑色的状态时，关闭特定的区域的背光显示。理论上同样尺寸下的 Mini-LED 屏幕背光分区越多自然显示效果会越好。
LED 发光二极管的显示原理很简单，大家应该有看到过晚上路边饭店、打印店的电子招牌吧，里面的字体就是一颗一颗的 LED 灯珠组成的，他们的亮度普遍很高。
OLED 就是一种微型的 LED，通过印刷把红绿蓝三原色的荧光材质打印在基底上，原理上就属于是「像素级别」的分区背光了。
优点：
OLED 在对比度、亮度、响应时间上比 LCD 有着先天的优势；
由于原理结构差异，OLED 屏幕会比较薄；
缺点：
这些有机的荧光材料的寿命并不长，且三种颜色由于使用时间不一致会出现部分区域特定颜色变化的失效。这就是 OLED 被诟病最多烧屏。
OLED 使用的是 PWM 调光，频率又不能过高，所以会导致一些视觉敏感的人容易产生视觉疲劳。
安全驾驶交互屏
先来聊在 L8、L9 上存在感比较低的这块 Mini-LED 安全驾驶交互屏，4.82 英寸的尺寸确实很 Mini，但它用到了 186 个分区，实际观感不错。
屏幕左侧会显示驾驶状态、电量、续航状态，中间则是显示档位或速度信息，而右侧会显示行驶距离、电耗等信息。
在下滑后还有 HUD 位置、动力模式、空悬状态的调节。
双连屏
L8 在中控连体屏幕上使用的是 LCD 材质，可以看到它与 L9 的屏幕在厚度上有明显差异，这就是 LCD 和 OLED 屏幕厚度差异的体现。
不过这两块 15.7 英寸的 LCD 屏幕，分辦率为 2880 × 1620 达到了 3K 级别，同样支持 Type-C 有线投屏，刷新率也一样为 60 Hz，屏幕边框也很窄，占屏比为 82%。
目前 L8 与 L9 的车机在功能上基本保持一致，不过 L8 目前仅有黑色主题。
L8 的主屏幕可以分为 3 块区域：左侧与底部构成的倒 L 型 Dock 栏、顶部信息显示栏和中间的功能展示区。
L 型 Dock 栏竖向排列的是常用的功能，在这里可以对常用的功能进行快速切换，横向排布的是空调、驾驶模式等车辆相关设置；顶部显示的是基础的时间、网络等信息。
中间的信息显示区域为卡片式设计，可以横向拖动，同时每个人还可以根据自己的需求对不同功能卡片的先后顺序进行调整。
比较有趣的是，理想在 ONE 上为座椅、空调特意设置了一块屏幕，而在 L8、L9 上，这些功能被整合到了底部的 Dock 栏中。
而且 L8 还新增了一个二排座椅一键复位的功能。
比较有趣的是 L8 的可视化模型显示，它可以根据车辆的实际状态在屏幕可视化中实时响应，比如车窗的位置、门的状态、灯的状态，以及如图中的前舱盖的状态。
副驾屏的功能布置依然与 ONE 一致，主要是负责影音娱乐方面的控制。
后排屏幕
L8 后排屏幕的尺寸、参数与前面的连屏是一样的。
在 L8 上我们体会到了三屏同步播放同一画面的乐趣，从实际场景出发，其实这种情景最适合在车里唱 K 了，每位「灵魂歌手」都可以拥有一块自己的提词器。
后排的屏幕同样搭配了 L9 同款的 3D ToF 传感器，可以识别手的姿势以及运动轨迹。通过手掌的左右移动、握拳和张手，就可以实现光标的移动和点击，但目前在 L8 上这套系统的易用程度依然有进步空间。
音响
音响部分，L8 Max 的扬声器数量与 L9 保持一致，但在总功率上要略低 240 W，同样都是支持 7.3.4 杜比全景声的。
而 L8 Pro 版本虽然功率可以保持与 L8 Max 一致，但在扬声器数量要少去两个，这主要是没有后排屏幕后，同样也减去了布置在 L8 Max 和 L9 后排的两只 4D 座椅音响。
整体而言，在座舱方面 L8 Max 大部分功能与 L9 类似，只不过在扬声器的功率、屏幕材质上有所差异。
辅助驾驶：三步走样版
L8 Max/Pro 除了智能空间的差异外，还有辅助驾驶层面的硬件差异。在 L8 一款车型上，理想分成了 AD Pro 和 AD Max 两个版本。
可以看到 AD Max 在感知硬件与算力平台上的堆料会更狠，为的是给将来更高阶的辅助提供硬件保障。在发布会上，李想本人强调要在 2025 年实现 L4。
激光雷达作为现在旗舰新能源车型彰显辅助驾驶决心的配置，几乎成为了标配硬件。
在 L8 Pro 上搭载的 AD Pro，将首发地平线的 J5 芯片，选择的是视觉路线。而这套方案的软件算法，则是完全脱胎于 2021 款理想 ONE 的 J3。
我为什么说理想的辅助驾驶是非常典型的三步走战略呢？
在最老款 ONE 上，理想通过 Mobileye Q4 实现了基础的辅助驾驶。在 2021 款理想 ONE 上通过地平线的 J3 实现了算法自研，落地了 NOA 功能。在 L8 Max、L9 上要通过更强的感知能力和算力实现高阶辅助驾驶。顺便也继续优化基于 J3 上的自研算法，并在 L8 Pro 的 J5 上继续深造。
从策略和实际的效果来看，理想在辅助驾驶上属于稳扎稳打的选手，非常期待实际感受搭载了全新平台的 AD Max。
驾驶感受：静待体验
由于是静态感受，所以我们并没有机会把这台 L8 开起来，但从参数上看 L8 与 L9 也基本一致。
仔细看表的话，会注意到我们标注了两个不同的电池容量版本。这是因为工信部的测试数据，以按照 1C 的放电倍率进行的电池容量测算，所以会比官方容量标注要偏小些。
这里比较有趣的是，虽然搭载完全相同的动力总成，但 L8 的电池容量要比 L9 略小 2 kWh，在 CLTC 的续航上有着 5 km 的差异。但在油箱大小也一致的情况下，L8 的 CLTC 总续航与 L9 依然可以持平。这里可能是尺寸略小后，带来了一点能耗上的差异。
后续我们会对 L8 进行动态试驾，同时用 2021 款理想 ONE 与 L8 来一组对比的能耗测试，看看 L8 相比于 ONE 在能耗水平上有多少提升。
写在最后
是的，当你读完通篇文章，会发现 L8 虽然是 ONE 的换代产品。但在外观内饰、座舱、辅助驾驶、动力配置上与 L9 几无差别。而售价要比 L9 便宜了 6—10 万，也只比 ONE 贵了 1—5 万。
L8 对于 ONE 的换代，在产品力上的提升是非常巨大，几乎补足了 ONE 所有的缺点。在四屏交互和辅助驾驶方面又有长足进步。
但这引发了新的问题，L8 和 L9 太像了。硬要找功能上的差别，那么就是后排小桌板、老板座腿托以及更大的第三排空间这几个点上。
那么空间会成为未来车型级别差异的核心吗？这个需要一个漫长的过程验证。
虽然我们编辑部对于 L8 的销量预期普遍不低，但我们争论的点其实集中在「L8 会侵蚀 L9 的客户形成内部竞争，还是花开两枝各自美丽？」
欢迎大家在评论区或话题之下发表自己的看法，几个月后通过销量数据来验证自己的想法。