今年以来，不断高企的油价成为了热点，因为这关乎每一位车主的生活成本。而随着汽车技术的发展，越来越多消费者开始选择混动车型。毕竟混动车型相比同级别纯燃油车往往有着更强的性能同时燃油经济性还更出色。
而在混动路线中，很多一线自主品牌的混动技术也不断更新迭代，甚至相比合资品牌大有“后浪推前浪”的态势。其中比亚迪DM-i“超级混动”便是其中尤为抢眼的“新星”。在过去的8月份，比亚迪汽车销量达到了173977辆（数据来自乘联会），同比增长达到155.9%，高居厂商零售销量排行榜第一位。比亚迪汽车稳居销量榜首，其中与DM-i车型的热销功不可没。搭载比亚迪DM-i超级混动系统的车型自从上市后就一直备受消费者认可。那么比亚迪DM-i超级混动系统究竟有着什么样魅力？它面对丰田THS、本田i-MMD、长城DHT混动技术以及理想这些造车新势力有着什么样的表现？以下我为你进行一番全面对比。
在详细对比前我们先来简单回顾一下各家混动系统的组成。比亚迪DM-i超级混动系统架构上包括：骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件。同时整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统也完全自主研发。丰田在中高端车型上搭载的第四代THS-II双擎混动系统由2.5L Dynamic Force发动机+E-CVT变速箱组成，其中E-CVT变速箱采用了平行轴结构以及PSD行星齿轮技术。本田i-MMD混动系统主要是由阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机、高功率电机、电CVT、控制双电机工作的动力控制单元、以及由高功率锂离子电池等组成。长城DHT混动系统由发动机、驱动电机、两挡式变速器以及高功率HEV电池等组成。理想ONE搭载的是增程式动力系统，它由前后双电机、40.5kWh的动力电池以及东安1.2T三缸增程器组成。对于混合动力系统来说，想要达到出色的性能以及燃油经济性兼备，这一定离不开对发动机热效率的追求。比亚迪DM-i超级混动系统具有两款发动机总成，其中骁云-插混专用1.5L高效发动机峰值功率81kW/6000rpm；峰值扭矩135Nm/4500rpm。其压缩比高达15.5，同时采用了阿特金森循环、EGR冷却、低摩擦设计、取消传统轮系，热效率高达43.04%。而骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机峰值功率102kW/5200rpm，峰值扭矩231Nm/1350-4000rpm；压缩比达到12.5，同时采用米勒循环、VGT可变截面涡轮增压器、低摩擦设计等前沿技术，热效率高达40%，对于涡轮发动机而言这是一个相当出色的水平。丰田THS-II双擎混动系统的2.5L Dynamic Force发动机同样是采用了阿特金森循环技术，其发动机热效率为41%，相较于比亚迪骁云-插混专用1.5L高效发动机的43.04%热效率略逊一筹。本田目前在售的中高级车型搭载的第三代i-MMD混动系统配备的是2.0L阿特金森循环发动机，它把压缩比从13提升到13.5，再加上提升EGR废气循环的效率以及减少发动机内部运转的摩擦等技术，让2.0L自然吸气发动机热效率提升至40.6%。长城DHT混动系统在中高级车型中搭载的是1.5T涡轮增压发动机，发动机最大净功率112kW，最大净扭矩232N·m，其热效率仅为38%，对于燃油经济性的控制还有一定的提升空间。理想ONE配备的东安1.2T发动机并不参与动力驱动，而是单纯作为发电用途，其最大功率96kW/5500rpm，并且还需要加注95号汽油，同时它的发动机热效率表现一般，亏电状态下燃油经济性并不是很理想。在混动系统中，机电系统无疑也是重中之重，以下我们就来看看各家混动系统中它们的电混系统有着什么样的差异。比亚迪DM-i超级混动首创以电为主的混动技术，以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构，EHS电混系统日常使用以电驱动为主，发动机在全工况下都是以高效率运转充电为主，适时进行辅助驱动。同时比亚迪DM-i超级混动的驱动电机采用成型绕组技术，最高转速达16000rpm；高度集成化双电机控制器，再加上比亚迪第四代IGBT等诸多核心技术的加持让EHS电混系统传动效率最高可达97.5%。目前比亚迪EHS电混系统按功率划分有三款总成分为EHS132、EHS145以及EHS160，其中驱动电机的输出功率分别对应132kW、145kW以及160kW，适配A级到C级全部车型。丰田THS混动系统并没有传统意义上的变速箱，其传输机构E-CVT采用了行星齿轮组，发动机输出轴与驱动电机输出轴都是固定在行星齿轮组的内部。而单挡驱动方式不足的地方在于动力高输出时发动机转速也会相对偏高，油耗也随之增高。因此丰田THS混动的车型往往在跑高速时的油耗会比市区道路高不少。本田i-MMD混动系统的电动CVT传输机构并非传统意义上的CVT，它将发电机、驱动电机都融合在内，它其实不需要为发动机变速，而是通过离合器来连接或彻底断开发动机和车轮之间的动力传输。本田i-MMD同样是一套单速混动系统，这套单速混动系统的离合器只有一个高速档位，高速巡航阶段则全倚仗发动机输出，动力感受一般。长城的柠檬混动DHT采用的是两挡混动形式，其DHT系统主要由两台电动机和一台定轴式变速箱组成，而发电机及驱动电机通过定轴式变速箱和多片离合器与发动机进行连接。理想ONE的增程式动力系统只依靠电动机进行驱动，1.2T发动机并不参与直接驱动而是仅仅作为发电用途。比亚迪DM-i超级混动系统适配旗下多种车型上，根据不同车型所搭载的DM-i超级混动专用功率型刀片电池容量为8.3-21.5kWh，NEDC纯电续航里程对应51km-252km，并且部分车型还支持直流快充，已经足够满足日常上下班代步的纯电出行需求。理想ONE的电池组容量为40.5kWh，其NEDC纯电续航里程为188km。
丰田THS、本田i-MMD以及长城DHT混动系统的电池容量较小，纯电续航里程非常短，对发动机的依赖程度较高，不能满足纯电出行的需求。写在最后：从以上对比不难看出，比亚迪DM-i超级混动系统无论是动力性能、发动机热效率还是纯电续航里程等硬实力都有着一定的优势，即使亏电状态下它的油耗也相当低，用车成本非常低廉，能很好地满足消费者的用车需求。另外相对于其它新能源车型高昂的售价，比亚迪在整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件也完全自主研发，能更好地控制成本，旗下车型也以更亲民的价格提供更高质的享受。
总的来说，比亚迪DM-i超级混动系统整体表现确实能称得上后来居上，而这便是比亚迪汽车厚积薄发的原因之一。
