零跑IPO，二线新势力将“只剩三家”？

从“新势力活不过3家”的预言，到“蔚小理”3兄弟双板上市后的忆苦思甜，再到零跑、威马、哪吒3个二线新势力冲刺IPO，造车新势力似乎与“3”结下了不解之缘。

现在，属于造车新势力的第二波IPO大潮正在袭来，主角正是3家二线新势力。

9月26日，据知情人士透露，零跑汽车港股IPO发行价是每股48港元（合6.12美元），募资8亿美元。若顺利上市，零跑将成为继蔚来、理想、小鹏之后第四家上市的造车新势力。而近半年来，威马汽车也曾在6月向港交所递交IPO申请，哪吒汽车母公司合众新能源在2月启动港股上市计划——二线造车新势力纷纷逐鹿IPO，将其视作一条新的“生死线”。

2018年以来，头部造车新势力“蔚小理”先后登陆美股，其后又陆续回归港股，成为“双板”上市车企。蔚来更于5月进入新加坡资本市场，成为首个在三地上市的新势力。如果将其称为新势力第一轮IPO潮流，那么此轮由零跑领跑的IPO潮便是对资本市场发起的第二轮冲刺。

“蔚小理”IPO之后，造车新势力第一次分出了头部与二线的格局，那么此轮二线新势力IPO之后，造车新势力格局是否还会因此经历第二轮洗牌？

决战分水岭

相比“蔚小理”当年集体奔赴美股IPO的“中国合伙人”故事，二线新势力此轮IPO潮最大的特点在于回归港股。

在金融界分析人士看来，造车新势力回归港股主要是受外部市场不确定因素增加的影响。从2019年瑞幸咖啡财务造假事件之后，美国参议院紧急通过《外国公司承担责任法案》，对所有在美上市的中国公司进行严格的财务审计，并要求上市公司披露其是否由外国政府拥有或控制。愈发严苛的美股上市环境，迫使新势力转战IPO要求偏低的港股市场。

在《一品汽车》看来，二线新势力急于IPO主要源于3方面的压力。

其一，不断拓宽融资渠道、为造车获得持续的资金输血，是他们扎堆上市的核心诉求之一。

从储备现金来看，2019年－2022年Q1，零跑的现金及现金等价物分别为：2.46亿元、5.42亿元、57.13亿元和52.31亿元，其他二线新势力们的储备现金也普遍在50亿元级别（哪吒暂时未知），这与“蔚小理”普遍在500亿元左右的现金储备相比相去甚远。作为对比，零跑在同期的经营性净现金流（烧钱）分别为：－6.75亿元、－7.32亿元、－10.18亿元和－3.85亿元，如果不能在2022年顺利上市或融资，账面现金仅够维持两三年的运转。

其二，来自前期投资人的内部压力。

“新能源汽车概念股的二级市场估值溢价较高，一方面方便融资，另一方面也可为上市前的投资人提供退出渠道，这也是头部造车新势力扎堆IPO的原因之一。”中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，新势力实现IPO上市之后，在融资方面将更加灵活，天使投资人等前期进驻资金可以在高位套现离场，这是他们急于推动新势力们IPO上市的关键。

其三，能否上市已成为新造车品牌力的一道分水岭。

“蔚小理”的成功已经证明，资本市场愿意给予优秀的造车新势力较高估值。广汽集团高层最近就曾表示，“新能源汽车依然是风口，几家新势力已完成美股、港股上市，大规模融资支撑未来发展。资本有很大的影响力，当股票上涨的时候，会让上亿人知道有这么一个品牌，单靠宣传很难做到这一点。”其实看看消费者们的反响就知道。提起新能源电动车，关注新能源的网民和消费者都会轻易地列举出来蔚来、比亚迪、理想、小鹏、特斯拉，但很少有人会提起销量位居1-8月新势力第一名的哪吒汽车。

张秀阳也认为，新造车企业走向资本市场，可以让更多投资者和消费者了解其产品。车企上市后，其经营和运作会受到更多投资者监督，不仅有利于初创品牌形象的确立，也有利于整个行业的健康发展。这正是二线新势力们所紧缺的。

不过，二线队伍IPO潮并没有遇到温暖的市场环境，这对于其IPO难度与规模而言都是巨大挑战。

最近有投资人士表示：“受全球市场利率上升、高通胀和俄乌局势影响，全球股票市场剧烈波动，投资者避险情绪提升，此时新股可能面临估值下降。”不过，他也同样认为，资本对造车新势力的态度越趋于谨慎，越能推动有限的资源向头部企业倾斜，从而获得更多的融资，这将成为造车企业能否存活下去的关键因素之一。

二线之殇

中国汽车市场是一个极度内卷的市场，正因如此，品牌形象越早确立越好。

有分析认为，二线新势力零跑、哪吒、威马均已是新势力造车的“老人”，相比头部品牌，他们在市场上摸爬滚打几年来，最大的问题是没有明确的品牌标签。“品牌溢价能力不行，产品成交均价普遍围绕在10万-20万元的中低端市场，导致智能科技研发投入无以均摊，陷入卖得越多亏得越多的处境。”这让二线品牌普遍陷入二线之殇。

以零跑汽车为例，其一直寄希望于希望用通过全域自研＋垂直整合来标榜品牌特性，但全域自研带来的巨大的研发投入与短期内的“起跑速度”差距却是出乎意料的。招股书数据显示，公司2019-2021年营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，但3年累计亏损超48亿元。公司毛利率虽然在改善，但至今年一季度依然为-26.6%。反观“蔚小理”，毛利率均达到10%-20%。

目前，“蔚小理”年销量均在9万辆以上。从销量来看，今年1-8月，哪吒汽车以93185辆超过小鹏成为销冠，零跑以76563辆位居季军，已经在销量层面赶超了蔚来和理想。但二线新势力的销量增长，却难掩产品售价无法覆盖原材料及耗材成本的事实。

上述销售期间内，零跑的销量结构中，低于10万元的T03车型占比超过75%，而主打15-20万价位区间的零跑C11的占比只有21%。而蔚来2021年成交均价为32.63万元，理想2021年均价为32.63万元，小鹏2021年均价为23.07万元。相同的“二线之殇”，让哪吒汽车在2021年上半年实现营业收入16亿元的基础上，净利润亏损了7亿元，利润率为－43.75%。威马汽车2021年营业收入47.43亿元，但调整亏损53.63亿元。

平安证券研报认为，持续的高研发投入和快速拓展的销售服务渠道，是拖累新势力业绩的主因。新势力想达到盈亏平衡，预计需要800亿元的年营收规模，年销量应达20万至40万辆。“蔚小理”等一线新势力具备较强的用户需求挖掘能力和产品定义能力，已经初步建立特征鲜明的品牌形象。而这恰恰是二线品牌的劣势所在。

市场留给二线品牌逆袭的时间已经不多了。

据不完全统计，8年时间过去，造车新势力已经从2016年接近百余家的巅峰跌至如今只有个位数。随着市场门槛不断提高、市场竞争的不断加剧，新能源车企淘汰赛也随之愈演愈烈。时至今日，绿弛、赛麟、前途、博郡和拜腾均已纷纷倒下，爱驰、天际、恒驰、云度、重庆新特也在苟延残喘，起步较早的威马在今年1-8月销量也仅为29140辆，虽勉强算作二线品牌，可是已经完全跟不上零跑和哪吒的步伐。尤其随着埃安、智己、飞凡、岚图、AITO、极氪、阿维塔、极狐、沙龙等传统企业新势力以及苹果、百度、小米、华为等互联网巨头“新实力”的加入，必然加速这一领域的洗牌。

在更大的风暴来临之前，如果二线新势力不能通过IPO关键一跳迅速实现造血，那就真有可能印证当年的“新势力活不过三家”的预言了。相比之下，或许“二线新势力只剩三家”会是更令人欣慰的结局。