场地试驾H6 PHEV，神车能靠“电”成功逆袭吗？

昔日的国民神车再次吹响了反击的号角，这次它推出了全新的插电混动车型，并试图使用同样的新能源战略与第一批胜利者展开正面交锋。

H6 DHT-PHEV 根据电池容量不同，提供了55km与110km两款车型选择，目前该车处于预售阶段，预售价格分别为16.88万元和17.68万元。

在外观方面，DHT-PHEV与全新2.0T燃油版车型基本保持一致，仅对饰条、轮毂配色进行了小幅修改。不过为了突出插电混动的特殊身份，加入了专属的青矾绿漆色。除此之外，全新LOGO也得以应用，官方表示其设计灵感来源于中国传统建筑的榫卯结构。

相应地，车身右侧增加了充电接口，以现有的信息来看，DHT-PHEV目前仅支持慢充，而具体的充电时长暂时还未得到确认。车身尺寸依旧为4683*1886*1730mm，轴距2738mm，在体量上与比亚迪宋PLUS DM-i处于同一水平。

车尾的型面变化相较车头要低调很多，但贯穿式尾灯和镀铬饰条极大限度地丰富了视觉层次感；为了进一步增加识别度，牌照两侧还分别增加了“DHT”、“PHEV”标识。值得一提的是，混动系统的加入实际上并未过多侵占行李厢空间——常规状态下，其容积为560L，而在放倒后排座椅后，储物空间可扩充至1485L。

内饰布局采用了目前主流的设计思路，配色以黑色为主，辅以10.25寸仪表+12.3寸中控的大屏组合，整体上看简约而不乏科技感。此外，H6 DHT-PHEV可选装最大投射面积为9英寸HUD抬头显示，其优点是除了常规的行车数据外，其还支持导航、ADAS驾驶辅助等信息显示。

由于本次活动为封闭场地试驾，且现场只设置了直线加速、S弯、减速带、涉水四个体验项目，所以只能针对动力及底盘表现给出简单的试驾参考，而全方位的动态实测，我们也会在试驾车就位后及时跟进。

首先需要明确大家最为关心的动力部分。H6 DHT-PHEV搭载了由1.5T发动机与两挡双电机组成的插电式混动系统。其中发动机最大功率113kW，最大扭矩233Nm，而系统的综合功率达到了240kW，峰值扭矩530Nm，官方数据显示其WLTC馈电油耗为5.6L/100km。

这套混动系统提供了6种动力模式，包括了EV、串联、动力直驱、经济直驱、并联以及动力回收。而两挡DHT的优势便在于动力直驱和经济直驱这两种工作状态。也就是在中高速工况下，发动机通过DHT大速比齿轮组直接驱动，从而达到加速最大化的目的。而来到高速工况，系统则改由DHT小速比齿轮组驱动，依此进一步降低燃油经济性。

反映在实际的加速体验中，H6 DHT-PHEV确实带来了轻快、线性的加速特性。在起步阶段，仅由电机负责驱动车辆，所以此时你会获得扭矩瞬时释放带来的推背感。在中后程，发动机开始工作并着手填补动力储备，以至于时速达到100km/h以上时，加速力道仍没有出现任何衰减。同时在该过程中，油电的衔接动作也并不易被驾驶者察觉。

在运动模式下，可以直观地感受到油门的响应变得更加灵敏，但实际上混动系统的工作逻辑并不会发生太大改变。综合来看，H6 DHT-PHEV动力表现与柠檬平台HEV车型较为接近，无论是加速性能还是平顺性均不存在明显硬伤，唯一不足的是车辆在行驶中会伴着明显的电流声。

底盘方面，H6 DHT-PHEV搭载了前麦弗逊、后多连杆的悬挂形式，调校风格介于运动与舒适的中间状态。在面对连续减速带时，悬挂表现出了一定的韧性，特别是初段迅捷的响应能力，有效抑制了车身多余的跳动，整体的滤振表现还是基本令人满意的。

受限于场地因素，S弯并不具备激烈驾驶的条件。不过在大角度连续变线时，悬挂及时的侧向支撑会令车身姿态始终处于可控范围内，当然，这其中也包括了电池组贡献的低重心优势。

涉水测试的目的其实并不是强调车辆的越野能力有多么强悍，而是想通过模拟积水路面工况来体现电池的密封性。H6 DHT-PHEV所使用电池的上下壳体连接处采用高压缩比、耐老化的硅泡棉密封，并应用了防高压喷水结构设计，所以即使在10MPa的高压、85℃高温热水持续喷射下，电池包也依然可以做到安全如初。

其实H6 DHT-PHEV的竞争对手不仅包括了先一步涉足混动的自主竞品，同时长城旗下定位与之重合的其他车型也为其带来不小的竞争压力。不过，H6多年来积累的口碑与形象却是不可不提的优势之一，相信随着产品阵列的完善，它的市场表现也会重新回归正规。

本文作者为踢车帮 耿安