10 万 + 订单量的零跑 C01 是真爆款吗？
去年 9 月，我在浙江杭州首次试驾到了零跑 C11，作为一台拥有 510—610 km 续航的纯电中型 SUV，在配备了各种舒适豪华的配置下，仅需 15.98—19.98 万元的价格，在我心中留下了一个「价格屠夫」的标签。
在当时的实际试驾体验后，我透过售价看到了零跑 C11 的实力，这是一台在当时极具性价比的产品。
虽然，驾驶乐趣、能耗水平以及辅助驾驶等并没有做到最优水准，但是堆料以及用户共创的造车态度让 C11 在上市一年内做到了 3.5 万台的销量成绩，尤其是今年年初开始销量一度高歌猛进，冲上了单月 6,000 + 的交付量，成功提升了零跑的品牌定位。
5 月 10 日，零跑发布了 C 系列的第二款产品——零跑 C01。一款预售价为 18—27 万元中大型车，仍旧走性价比路线，截止至今订单量已超 10 万台。
今天就借着试驾零跑 C01，看看零跑经过一年间的经验积累，能否继续用主打性价比的 C01 帮助零跑向上突破高端市场。
零跑的家族式外观
5 月 10 日，零跑 C01 正式开启预售，这也是我第一次通过大量图片认识到这款中大型轿车。不过当零跑 C01 的实车出现在我面时，我第一反应这台车尺寸真不小，观感上要远大于长安深蓝 SL03、比亚迪海豹以及哪吒 S 这类同价位的纯电产品。
我们这次试驾的零跑 C01 是 717 超长续航版，也将是后续最走量的版本之一，车漆颜色是此前 C11 上最热门的星河银，是一款受众群体非常宽泛的车漆配色。
此外，现场还有金属黑、光白以及新氧绿，这三个车漆与 C11 共享配色，大家可以参考一下搭配在 C01 上的效果如何。零跑官方介绍，C01 还有一个天幕灰的专属配色，比较可惜的是，今天并没有展示。
前脸设计上，零跑 C01 的诞生之后终于让零跑有了自己的家族式外观风格，不再是三款车三个样的状态了。所以在零跑 C01 上你能看见非常多 C11 的设计元素，无论是贯穿式前后尾灯灯组还是车身上流畅的曲面线条，都与传承了零跑 C11 上圆润的科技风。
作为轿车的零跑 C01，在保留车头层次感的前提下，很大程度上压扁了自己的车头来换取更低的视觉重心。同时，圆润低趴的造型让零跑 C01 交出了 0.226 的低风阻成绩，虽然算不上惊艳，但是放在整个行业内已经算是一个比较优秀的风阻系数了。
仔细看前脸，零跑 C01 换上了贯穿式的日行灯灯带，也算是一定程度上弥补了 C11 上装饰条不发光的遗憾。根据零跑官方介绍，C01 的贯穿式灯带和大灯能够联动，实现个性化灯语功能。
零跑 C01 的长宽高分别为 5,050 x 1,890 x 1,503 mm ，车身长度直逼蔚来 ET7，两者仅有 51 mm 的差距，甚至不到一台 iPhone 13 mini 的机身宽度（64.2 mm） ，而且还超过了奥迪 A6L 和宝马 5 系 Li 这两款中大型轿车标杆。
不过单论轴距，2,930 mm 的轴距并没有让纯电架构的零跑 C01 较燃油的奥迪 A6L 和宝马 5 系 Li 有任何优势，反而还短上了一小截。所以来到侧面，我们能够看见零跑 C01 并没有明显后驱车般的短前悬设计，所以车身姿态不是追求运动的造型，外加较为舒缓的溜背线条，零跑 C01 反倒呈现出一种特有的优雅。
区别于大多电车四轮四角的设计，较长的前后悬倒让我对 C01 的前备箱产生了非常大的期待。
实际打开之后，零跑 C01 的前备箱空间并没有给我任何惊喜。长宽和纵深都比较一般，而且纵深还是由后向前逐步递减，形成一个不规整的储存空间。经过实测，40 L 的容积放下两个中大号的双肩包（29 x 15 x 40 cm）之后，基本摆不下太多其他物品了。所以日常使用还是有摆放随车充、随车工具更为合适。
后备箱空间倒算是扳回一城，根据官方介绍零跑 C01 的后备箱达到了 496 L，能摆下 6 个 20 寸登机箱或是两个 28 寸行李箱。经过我们的实际测量，零跑 C01 后备箱的纵深为 121 cm，宽 105.5 cm，后备箱开口宽 100 cm，开口高度为 53 cm。
后备箱底部还有一个盖板，在盖板底下装有规整的随车工具，并且空间还有剩余，能够装载下更多零碎易发出异响的小物品。
唯独有点小遗憾的是，零跑 C01 的后备箱开启是通过一个按钮打开，会让人误以为车辆会有电动后尾门的配置。但实际上又没有配备，而且以目前的铰链式结构来看，后期加装也会有点难度。
合起后备箱，我们依旧能在零跑 C01 的尾部找到 C11 开创的家族化风格。无论是灯组样式还是下护板的设计都与 C11 一脉相承。如果行驶在路上，你从很远就可以辨别出，这是一台零跑的轿车。
零跑 C01 的尾部采用了当下流行的贯穿式灯带设计，与其他车型不同的是，零跑将自己的英文名 LEAPMOTOR 点亮，嵌入进灯带中，在夜间都能够有极佳的辨识度。
我个人比较喜欢的一点是零跑 C01 上扬的小鸭尾。虽然我们不需要这个鸭尾起到多大的下压力，但就装饰性而言，他确实做到了让整个尾部看起来更加运动且协调。
总得来说，零跑 C01 的外观在传承了零跑家族式的外观风格下，在细节上做了非常多的改进。考虑到了功能性也在设计上较之前更出彩了。同时，在三厢的结构上加入了溜背的设计，也能够满足更多用户群体的选择。
C01 上有年轻群体想要的动感以及靓丽的色彩，也有年纪稍大的人所想要的优雅。如果你想要再激进一点，零跑在成都车展上还发布了暗夜激光版，加入了大量的碳纤维装饰件。正如今年 5 月零跑在 C01 的发布会上所说，零跑 C01 是一款能够满足多年龄段用户群体的产品。
商用家用皆宜
座舱
坐进零跑 C01 的车内，整体的内饰布局还是沿袭了 C11 上的设计。左右对称的中控台中放进了三块屏幕，主驾屏和副驾屏为 10.25 英寸，中控屏为 12.8 英寸，这三块屏幕由一块高通骁龙 8155 芯片来驱动。
主屏幕的显示界面以简洁易懂为主，通过方向盘上的按键能够切换左右两侧的画面，能提供导航、能耗、音乐等选项，都非常直观。
中控屏的布局较零跑 C11 略有不同的是，左上角的小零形象变成 3D 画面了，比原本的平面图案更精致也更可爱。
不过需要指出的是，我们试驾的这台车还是 PP 阶段的产品，离正式交付的状态还有一定的距离。所以目前在手指拖动以及点击反应上会出现略微的卡顿。
软件上比较有亮点的地方在于，车机除了能够安装 App 之外，还能够装载小程序。得益于安卓系统的底层，小程序不需要在下应用包就能够直接使用，数量上也很丰富。
副驾屏上能提供爱奇艺、音乐、导航、车控以及手机投屏，这五项功能。娱乐屏在实际体验下来还是非常有用的，日常你在开车时，给坐在副驾驶座的妻子、小孩或者长辈放一部电视剧或动画片，是非常容易营造出家庭温馨感的。哪怕，通过副驾屏点首歌、设置个导航，自然而然就产生人与人之间的交流了。
中控屏下方的空调出风口、盖板以及水杯架也均保持了 C11 的设计风格。兼顾了储物的实用性以及豪华感的设计。
扶手箱内比较巧妙的点在于，有一个前后延伸的储物格。能够放得下一台 iPhone 12，平时放钱夹、硬币、票据等等绰绰有余，最重要的是放在手套箱内，隐私性较好，票据也不会乱飞。
扶手箱的深度也能摆下一瓶 330 ml 的小瓶装矿泉水，空间实用性值得肯定。外加扶手箱的内部很贴心地采用了植绒的设计，在保护物体避免发生不必要的刮擦时，也能保证零碎物体在车辆行驶时不会发出太大的噪音。
当我坐进 C01 时，仿佛回到了去年 9 月坐进 C11 内，那会儿说实话我对这套内饰风格挺惊喜的。时隔一年，越来越多的车企用上了三联屏，在屏幕上大做文章。换至今年来看这个套内饰，虽然已经没什么惊喜了，但依旧能顾满足消费者们对科技感的追求。
空间
我们这次拍摄的零跑 C01 恰好选了天青色内饰，这也是零跑 C01 的专属内饰配色，面料为 Nappa 皮。天青色内饰在阳光下会略微显白，在阴影和暗光环境下有明显的蓝色调。看着比较清爽和夏天、椰子会比较搭调，是年轻人会喜欢的颜色。
车顶配色是礁灰，材质是较为高端的麂皮面料，视觉上非常显豪华，而且触感上非常柔软。尤其是打开化妆镜的那一刻，会让你觉得这个是高档车的感觉。
零跑 C01 的座椅样式也做了略微的改动，前排头枕下方做了一个类似于赛车座椅穿四点式安全带的挖孔。
有意思的是，坐在后排能够通过挖孔直接看到副驾驶的娱乐屏，非常有意思。
乘坐体感上，零跑 C01 的坐垫填充物较硬，并不能给乘坐者一个很舒适的包裹感。而且座椅的角度调整仅为 6 向，坐垫角度不可调不太符合这台车的定位。实际驾驶体验下来，经过一个小时的高速路程，我的腰部出现了略微的疲劳感。
主要原因是，腰部调节的最低位置并没有顶在我的腰部，而是我的腰部之上。导致我的腰部一直处于没有承托的状态，外加椅背的填充物也较硬，所以久坐之后会出现疲劳感。
座椅配置上值得一提的是，C01 终于把座椅通风的噪音降下来了。去年试驾零跑 C11 的时候，前排座椅打开座椅通风后，能听见非常明显的电机运作声。
对于电车来说，车辆静止状态下的车内噪音会额外明显。这回 C01 将座椅通风的噪音降低后，提升了不少静谧性。
空间方面，前排在我正常的驾驶坐姿下，后排腿部空间为 2 拳，头部空间为 1 拳。
零跑使用 CTC 技术、弓型车身外加玻璃天幕来「偷空间」，实际反映出来的体感空间表现并不局促。
坐垫填充物上，后排较前排稍软一些，舒适性方面的表现会更上一层。经测量，后排坐垫的高度为 30 cm，坐垫长度为 54.8 cm，所以后排没有出现类似于小板凳的乘坐体验。
作为一台中大型车，零跑 C01 右后座位甚至还提供了 CEO 专座，可以将座椅靠背前后调整。这里与其他车型不同的是，C01 向后调整靠背角度的同时，必须向前延伸坐垫位置。两者之间的关系是，靠背向后倾倒 10 度，老板位前移 10 cm。
以免只调整靠背角度，影响到乘客的头部空间。不过向前延伸坐垫会造成双腿的摆放不那么舒展，形成一个小于 90 度的弯折，这样一来坐垫就无法完全承托住大腿，同时腿部空间也有所牺牲。而且由于是轿车的布置，乘客的双脚不能完全伸入座椅底下。所以延展到底后的整体坐姿并算不上特别舒适。
零跑 C01 的车顶采用了当下在纯电车上非常流行的全景天幕设计，官方表示能够隔绝 99.9% 的紫外线，如果大家依旧担心夏天会不会暴晒的情况，零跑还贴心地给大家准备了电动遮阳帘的选配。
全景天幕设计可以在一定程度上拓展车辆的头部空间，不过我在实际体验的时候发现，C01 后排的头部是处于后窗玻璃下的。而后窗玻璃并没有做类似于天幕的隔热处理，所以在 29 度的室外温度下，后排的 CEO 们就有了晒阳光浴的机会了。
在试驾过程中，我们也给了零跑一个建议，将后窗深色玻璃从头顶开始逐渐减弱。这样既能够保证夜间后窗的视野，也能不让后排乘客的头顶那么晒。
就零跑 C01 的内饰而言，相较 C11 在细节、豪华度上都有肉眼可见的提升，副驾屏、全景天幕、后排 CEO 位、全车 Nappa 皮包裹、麂皮车顶、四座航空头枕等等，都在一定程度上帮助零跑 C01 树立零跑新旗舰的定位。
作为旗舰级中大型轿车的定位，零跑 C01 在满足家用的场景下，还能够满足简单的商务场景。如果你在购车需求中，更看重车辆的后排配置以及空间，满足家用的前提下，偶尔需要接个客户，接个领导，零跑 C01 将会是同价位产品中入手门槛最低的一个。
驾驶体验有所提升
动态表现
零跑 C01 发布至今已经有了 4 个多月的时间，而此次我们也终于开上了零跑 C01 进行动态体验。
在驾驶之前，我先提一点，零跑 C01 的方向盘握持手感我个人非常喜欢。握持感非常饱满，而且方向盘的填充物做到了恰到好处，不会太僵硬也不会过度柔软。同时细腻的皮质包裹也能给人留下一丝好印象。
开起来之后，零跑 C01 的转向手感属于较为中性的。中性的体现在于阻力和指向性两方面，首先零跑 C01 的转向阻尼力度在舒适模式下是最适合日常驾驶的，原地打方向、高速续航不会轻到用手指就能控制，也不会重到需要用上肌肉的力量，整体感受和现款的奔驰轿车会比较相近。
其次是指向性，零跑 C01 的转向没有调节地像运动车型一样特别贼、特别紧绷，所以跑高速的时候，略微修正就很容易，哪怕压到井盖，方向盘有轻微的转动也不会影响到车辆向前行驶的稳定性。零跑 C01 的转向还能传递出较为明显的路感反馈，这点与驾驶员的沟通做得很好。
同时，转向角的旷量也不会特别大，方向盘在中心位置的 3 度之内不会出现明显的转向动作，过了 3 度之后转向动作开始逐渐明朗，车身开始作出随角度变化的运动，线性程度给人感觉会比 C11 好不少。
转向手感从整体来看，零跑是把它往豪华的方向去做的。
零跑 C01 加速踏板的阻尼标定也是非常线性的，后轴电机 200 kW 的动力在前段不窜，你踩多少动力就给多少，驾驶员在驾驶的时候能有一个良好的动力输出预期。
当你把加速踏板跺到底时，零跑 C01 的体感加速与官方给出的 7.18 秒非常符合，动力表现在我国合法最高限速 120 km/h 以下完全够用了。无论你是年轻人还是略微上了年纪了，超车、加速的能力和响应均不会让你失望。
不过制动踏板上脚感会有些生涩，刚上手的时候容易把握不好力度，前 1/4 踩下去制动力度不明显，过了 1/4 之后制动力会突然释放，造成刹车比较急的表现，需要习惯一下来适应刹车踏板的风格。因为谁都不希望后面的老板和家人由于较急的制动力而导致不必要的恐慌。
好在零跑 C01 的动力回收值得好评，在中档动力回收的模式下，松开加速踏板，车辆会做到非常无感的滑动，不会出现令车上乘员不适的拖拽感，而且能量回收在 100 km/h 下能够达到 40 kW 的功率。
日常在习惯了动力回收和制动踏板的力度之后，就能够把车辆的启停开得非常柔和了。
底盘方面，零跑 C01 的整体舒适性不错，较 C11 有非常明显的进步。过小坑、中国特色的下沉井盖以及白色减速条时，车辆的表现非常有韧劲，悬挂处理得很干脆，而且保留了该有的路感。
一旦当车辆高速驶过小坡以及波纹路面时，车辆底盘上调教的劣势就出现了。由于车辆前后轴的跳动不在一个频率上，所以体感上车辆前轴压过小坡后，处理的很平缓，后轴过的时候，会出现较前轴更大幅度的弹跳和上下摆动。尤其是这辆车过小坡或波纹路面后，车尾还有余摆，导致头枕会与乘客的脑袋有一个亲密接触。
不过需要说明的是，我们试驾的这台零跑 C01 还是 PP 阶段的试制车，并非最终调解完毕的交付车辆，上述的体验也仅限于目前的车辆状态。我们也期待一下，车辆在最终交付后会不会针对我们现在所发现的问题作出改进。
但就零跑 C01 的整体驾驶质感而言，我看到了零跑的进步。抛开更低价的 T03 不说，C01 相较 C11 在转向手感的调教、底盘舒适性的调教更具水准，外加 CTC 技术的加持，车辆动态也做到了大家口中常说的「整」。这一年来，零跑的确在驾控方面让 C01 做到了自家旗舰的存在。
能耗
0.226 的风阻系数 + 90 kWh 的大电池，让零跑 C01 的续航能力有了一个基础的保障，在试驾过程中，我也把这台车当做自己的车来驾驶。
先来说说路跑条件，我们从北京圣泉山出发，走京密高速换大广高速再走京平高速到首都机场 T2 出发。全长 59.3 km，地面与高速道路的占比约 1:9，高速路段基本顶着 120 km/h 来驾驶。室外温度为 29 摄氏度，空调设置为 22 度，三挡风且车内做了三名成年男性，整备质量达 2.3 吨。
经过 1.1 个小时的行驶，车辆的标显平均能耗为 18 kWh/100 km。出发时，车辆的表显剩余续航为 491 km，抵达时的表显剩余续航为 411 km。驾驶了 60 km，表显续航降低了 80 km，按此计算满电 CLTC 717 km 的续航里程实际能跑 537 km，给大家做一个续航的参考。
后续如果我们拿到了交付版本的零跑 C01，我们还会按照我们自己的测试标准进行一次更详细的续航测试。不过就目前的体验来看，零跑 C01 的续航能力已经算得上一个不错的水准。
辅助驾驶
从圣泉山到机场的路上，多为高速公路，我也趁着这段封闭路段体验了一下零跑 C01 的辅助驾驶。
硬件上，零跑 C01 沿用了 C11 的辅助驾驶硬件及方案，搭载了两颗与大华共同研发的凌芯 01 芯片，总算力 8.4 TOPS。搭配上 28 个感知硬件，包括 5 个毫米波雷达、1 个前方的双目感知、4 个侧向感知以及 1 个高精地图，能够完成 23 项辅助驾驶功能，包含智能巡航辅助、高速辅助等功能。
功能方面现在已经具备了 ACC、LCC、指令变道等功能。
实际体验上，零跑 C01 在封闭道路中已经具备较为成熟的能力。辅助驾驶开启后 ACC 的加减速较为柔和，共 4 档可调，每个车距之间都有明显的变化。不过在我们日常使用较为频繁的 2 档情况下，与前车的跟车距离较远，车流量大的情况下容易被其他社会车辆加塞。
在车道线清晰的情况下，LCC 能够较为准确地将车辆摁在车道线中间，不过太追求居于中间，你会发现车辆的方向盘一直在做微调，还是有比较明显的机械感的。
另一点需要说明的是，零跑 C01 的方向盘上是不具备握力和电容传感器的，仅有扭力传感器。但是辅助驾驶开启后，方向盘会和特斯拉一样变得巨硬无比，就好似你把车锁了，打开方向盘锁一样硬。
这就导致，车辆在提示转动方向盘后，驾驶员几乎没有转动旷量，更精准一点的话，或许只有 1—2 度的矿量。所以轻转方向盘，系统识别不到，重转方向盘，一下子就把 LCC 给掰退了，中间恰到好处的点很难精准把握。
作为试制车，出现这样的问题并不奇怪，希望交付之后能够把驾驶员监测的标定优化一下，如果能够联动 DMS 来做辅助驾驶，在不改变成本的前提下，或许能够让使用体验更上一层楼。
根据零跑官方所透露的消息，搭配统一套软硬件的 C11 将会在今年的第四季度推送高速辅助驾驶，而 C01 将会放在明年的第一季度。结合上了高精地图的数据来做辅助驾驶，也或将把现阶段的辅助驾驶能力再做一次提升。
写在最后
在 5 月 10 日的发布会中，零跑 C01 将自己的用户群体定得非常广泛，是上有两代的年轻人，也是上有小下有老的中间群体，又或是商务需求的人们。通过实际体验，其实不难发现零跑 C01 想通过大空间、老板键、豪华配置以及多彩的车漆配色等配置来让自己竟可能成为「水桶型」选手。
对于零跑来说，C01 的定位是中高级轿车市场，是要承接零跑品牌理念的旗舰产品，而 C01 的目标是要成为 15—30 万级轿车细分市场的销量标杆和价值标杆。所以要低价，有 18 万的入门款；要均衡，有 717 超长续航版；要性能，还有 3.66 秒破百的暗夜极光版。
对于用户们来说，这个价位区间已经有了小鹏 P7、比亚迪汉 EV、特斯拉 Model 3，同时还有即将登场的比亚迪海豹、长安深蓝 C385 和哪吒 S。其中大多数车型都是主打运动路线，当用户同时想要空间、续航、配置、豪华，并能够妥协品牌时，零跑 C01 就成了这个价格区间中为数不多的选择。
不过当车辆的售价接近 30 万，它的属性不再是一个单纯的交通工具，也会有一定社交的属性，所以每个人在买车前也会开始考虑品牌、服务、配套设施，这也是新能源自主品牌第一梯队的几家在努力奋斗的方向。
C01 作为零跑品牌向上的旗舰，要支撑销量的不仅仅是堆料，在现阶段零跑继续打磨品牌和服务的过程中，C01 的 10 万订单能否让其成为「真爆款」还得期待一下 9 月 28 日的最终售价是否有惊喜。
