9月初的一场车祸，起火，车门打不开，车内乘员无法顺利脱困。

这次不是日系的雷克萨斯LM，是德系的保时捷Tyacn。事故发生之后，负责调查事故的苏州市公安局吴中大队接受采访时称：的确有这起事故，时间大约是凌晨。目前大队和支队正在一起处理事故，并请专家介入调查，目前调查结果还没出来，因此具体情况不方便透露。

具体的事故细节信息，还没有公布，但值得注意的是这辆保时捷Taycan在行驶时发生了碰撞，之后起火，而且车门无法打开。如果起火后燃烧速度慢，还能留给施救者一定的时间，就像一个月前的雷克萨斯LM施救人员从车内救出2名乘员。

而这一次，也是门锁无法打开，但没有给施救人员留下足够多的时间，可能火势蔓延的速度更快，或者说是一瞬间蔓延开。

这一次，保时捷Taycan的起火和无法解锁车门，又是因为什么？我们还可以避免么？

隐患，是800V加上不靠谱的BMS？

除了今年9月发生在国内的保时捷Taycan碰撞后自燃的个例，今年2月份，在美国佛罗里达州一个住宅内一辆保时捷Taycan也发生了自燃。不同的是，这台车是彻夜静止停放在车库内，这也是保时捷Taycan的第一起自燃事故。

我们从发生在国外的这起自燃事故，和国内的这起碰撞后燃烧的事故，一起剖析一下。

首先能判断的是，国外的Taycan没有受到外力的影响而导致电池包、电池管理系统受损。那么自燃的原因有以下几种可能，其一是800V高压系统的不稳定性、其二是长期充放电导致个别电芯损耗程度异常导致电芯热失控。

高压电池包是电动汽车自燃的首要关注对象。能让电池包自燃的原因也有几种，无论是静止停放，或者是正在充电，电芯出现问题的几率会更大，其次是整个的800V高压系统。而电动汽车起火的原因，主要是电池热失控，即动力电池温度超过一定限制后引发连锁反应，电池温度在短时间内迅速上升导致燃烧。

那么保时捷Taycan的电芯，是否安全？

保时捷Taycan的电池组供应商为韩国的LG化学，在2020年曾因现代Kona电动起火，召回7.6万辆；通用汽车的雪佛兰Bolt EV车型，也因LG电池问题召回。而且保时捷Taycan用的电池包，和现在Kona用的电池包一样，都是64.6ah的软包电池。

保时捷Taycan的电池包跟其他新能源车型的电池结构类似，位于车身底部，系统电压为800V采用液冷系统。Taycan Turbo S和Taycan Turbo中使用的两层Performance Battery Plus包含33个电池模块，每个模块由12个单独的电池组成（总共约400个），总容量为93.4千瓦时。

显然，从最开始使用的电芯，就已经存有隐患，这也是导致其静止状态下也能发生自燃的原因之一；另外，是保时捷Taycan的BMS电池管理系统。

从设计之初，保时捷Taycan使用800V平台就是为了缩短充电时间，并且对电池组也做了优化，64.6ah的软包电芯为6个一起串联，两组电芯并联使用组成一个模组。并联的做法，会让电芯的寿命变短。而且保时捷Taycan的BMS没有阻燃材料、电池与车底隔垫等防护措施，相比于特斯拉Model 3的BMS用料还要少。

电芯本身就不稳定、并联使用寿命更短，再加上BMS没有形成系统化方案，多种原因都可能造成车辆在静止情况下发生自燃。而且，多个模组串联的复杂设计结构，对于电池管理的精度和散热要求以及安全防护等级要求等较高，一旦其中一个电芯发生热失控，很容易引起连锁反应。电芯数量越多，失效风险就越高。

锁上的门，为什么打不开？

保时捷Taycan碰撞燃烧起火之后，车门为何难以打开，一种原因可能是因为Taycan车辆的电路设计，一旦碰撞后动力电池受损，可能会导致全车强制下电，车门为锁止状态无法解锁；在有碰撞导致车辆起火速度快、火势大，可能已经烧毁了部分电路或者传感器模块。

这次保时捷Taycan如此严重的事故，难免让人想起今年7月份雷克萨斯LM发生的同类型事故；一辆雷克萨斯LM同样发生碰撞后无法从外部开启车门，对营救造成严重的阻碍。和一个月前雷克萨斯LM的车门无法解锁情况，看似相同，实则有些不一样之处。例如火势蔓延的速度，雷克萨斯LM是从有烟雾再到明火蔓延，有一整个火势蔓延的过程；而目前从网络上的视频来看，火势明显要比雷克萨斯那起更大。

首先，无论如何，在车辆发生碰撞后无法从外部开启车门，这本身就是严重的产品缺陷。但事故中保时捷Taycan确实就存在打不开车门的情况。但是从原理上来看，要想从外部打开车们，需要在车内/外门把功能都正常、车门在碰撞过后是解锁状态、其次是门锁零部件没有因为碰撞而严重变形导致无法正常工作。

而保时捷Taycan的这次，很可能就卡在了第一个条件上。

车辆碰撞过后，从碰撞传感器开始传递信号，到安全气囊控制模块接收之后弹出安全气囊，之后是车身控制模块来解锁车门，这是一套较为完整的车辆在碰撞过后车门自动解锁的流程。

保时捷Taycan也带有此项功能，原理也是相似的，但目前唯一不清楚的是车辆起火时，是否同样具备此项功能？是否因为火势太大导致某些功能受到影响无法正常工作？目前还没有具体的信息公布，等进一步调查结果。

这次起火，和800V有没有关系？

保时捷Taycan用的800V系统固然好，但技术还尚算不上成熟。电压平台的提高，能大幅度提升电池充电效率，但随着充电电压提高会导致正极材料/电解液的稳定性降低，严重影响锂离子电池的循环性能。这也很可能是个诱因。

结合国外、国内的两起自燃事故，前者最大的怀疑目标是电芯造成的；后者或许也可能是因为电芯的不稳定性而导致，但加入了一个碰撞的前提，导致了电芯的挤压、穿刺或其他损伤问题，总之在碰撞过后保时捷的这套热失控管理，没有起到很好的作用。

结合上文说的，起火之后很可能没有过多的时间留给施救者，车辆火势就已经变大。不谈阻断，只谈延缓火势蔓延恐怕都没做到。

其实还有一个比较值得关注的点，这台保时捷Taycan是怎么碰撞的。是和之前的行驶过程中突然断电有关？还是和驾驶员有关？只能等待事故细节的公布。