更深入的了解哪吒S，哪吒汽车赛道嘉年华群访会议内容
之前参加哪吒S抢先试驾的活动后，也跟厂家的设计师、工程师以及负责人一起进行了沟通，针对哪吒S目前的一些体验感受做出了分享，当然，我也针对试驾中发现的问题给出了反馈，那厂家的工作人员设计之初是如何考量的，未来会有哪些优化，还是通过这次专访的记录来告诉大家吧！
此次专访的领导有：
哪吒汽车副总裁：常冰
哪吒S首席设计师：范凤阳
哪吒汽车 品牌中心副总经理兼SE品牌部高级总监：张洪汉
专访记录如下：
电驹/车哥们：刚才我又在前台又试了一遍,觉得智能座舱是巨大卖点，数一数二。
张洪汉：巨大卖点？
电驹/车哥们：对。没想到你们进步这么快？
张洪汉：我们一步一步来，我给他们说我们四步走。
电驹/车哥们：哪四步？
张洪汉：从传播的角度讲，第一步是设计，车的颜值是毫无疑问，到现在为止还没有听到对设计颜值上比较大的吐槽，非常好。
第二，底盘超稳。四驱版零百公里加速3.9秒。操稳的体会和反馈确实非常好，在北京和绍、成都试完了以后，我觉得感受还是很直接的。
第三就是智舱，我们的智能座舱交互、音响，像你刚才说的，体会了以后，按老大的话来说，座舱每天都有进步。一方面是软件，里面还有云端的数据，机器本身有学习的过程。车主越用，语音识别越顺，体验越长，云端的数据反馈回来，后面的数据越用就越顺。
电驹/车哥们：自我学习，升级了。
张洪汉：对，我觉得到10月底11月份交付的时间，座舱应该是比现在更好。
电驹/车哥们：10月份就能交出来？
张洪汉：Q4。
电驹/车哥们：第四个呢？
张洪汉：第四就是智能驾驶。智能驾驶两块，一个是我们的NETA PILOT 3.0版本，一个是NETA PILOT 4.0版本。NETA PILOT 4.0版本主要是激光雷达的版本，上车肯定要晚一点. NETA PILOT 3.0交付的时候NNP哪吒高速领航辅助、NTP哪吒记忆泊车、NMS哪吒魔法召唤等多种智能驾驶辅助功能基本的都在，我们NCP哪吒城市领航辅助只能在激光雷达这个上面。
电驹/车哥们：NETA PILOT 3.0能升级成NETA PILOT 4.0吗？
张洪汉：不能，因为NCP那块，还是要基于激光雷达的硬件。
电驹/车哥们：自动驾驶芯片？
张洪汉：NETA PILOT 4.0的是华为的200TOPS高算力的华为MDC610计算平台，用户肯定是越用越好用。
电驹/车哥们：咱们增程式电动车型的电池是多大？
张洪汉：增程式电动车型的电池是43.88kW·h。
电驹/车哥们：现在是增程式电动车型里面纯电续航最长的？
张洪汉：对。基本上是纯电的感受。
电驹/车哥们：感觉像增程式电动已经不是最初的概念出来的时候，续航差不多是到100km-200km。
张洪汉：好多也要到200了。我们增程纯电CLTC工况续航310km还是挺好的，一天40-50公里的实际续航，一周基本上可以不用油了。
电驹/车哥们：差不多。
张洪汉：但是体验很好。
电驹/车哥们：我觉得增程式电动比纯电的卖得好。
张洪汉：对没有用过电池的人，真正用了电池你会觉得好用了。
还有是他自己的用车环境。像我在上海买的时候，我想95%以上的场景是通勤，再远坐火车坐飞机，没有必要开车。我们CLTC工况纯电续航最高 715km，基本上补能或者充电的频率，跟用油的感觉很接近。起码充电的时候，人是舒服的，可以休息一下。
电驹/车哥们：只要有计划的充电，就没有问题。像北京、上海日常上班，周末再去远郊，完全有计划。
常总，我跟大家聊，我说我们第四步，第一步设计得到了大家的一致好评，第二个是我们底盘，第三我们的智舱，刚才也体验了。
现在就剩最后一块，智驾，顺利的话， 9月、10月应该大家就会有初步的智驾……智舱可能要到上市后面。
电驹/车哥们：连续语音对话，可见即可说，这个功能确实很强大。
常冰：包括音效。音效的部分还会再优化，到SOP的时间会更好。用我们张院长的话说，每天都在进步，每天都在烧。
当时我们也犹豫要不要打品牌。后来从我们比较务实、开发来讲，没有那么神秘。音效开发就是配一两个工程师，先做什么后做什么，有非常严格的过程。但是织物、面料、打孔具体的方式，理论上对音效一定是有影响的。面料不是现有最终版本的话，反射会有影响，所以我们是按照严格的音响开发流程，把车完全开发了后，再做调试。一般必须先把车完成，才能开始最后的音响工作，所以一般都会晚一点。
有些特别有名的汽车音响，感受都是人为编造出来的，舒适性方面，有的消费者喜欢软，有的喜欢硬，专业工程师不会评价太多，好就是好，不好就是不好。
常冰：我们只是从车的需求把音响标准定清楚，确定清楚需要什么标准的音响，按照正规流程开发。
张洪汉：9月我们会跟瑞声在音响方面做一个项目，也是第一个。驾驶舱座位头部位置，传统部件不好做，但还是有一些优势和特点。
常冰：不管音响，就是外面的面罩。
电驹/车哥们：面罩有的是铁丝，有的是像塑料，对声音的影响是不是差距很大？
范凤阳：除了其他基础的，顶上四个难在哪里呢？车顶有一个1.9㎡的天幕，我们找了四个最佳的位置，能够保证生产出来。瑞声对生产的要求很高，我们还要求好安装、不丑、布置得下……一系列要求加在一起，布在现有四个点，效果还是不错的。
电驹/车哥们：我感觉难度挺大，不好找地方。
范凤阳：顶棚还好。
常冰：汽车里的所有东西，最难的是找地方，找空间。汽车设计师工作大部分时间是跟各专业工程师吵架，吵的原因就是抢地方，比如我需要定一个宽度的位置。扬声器的孔径和孔距、不同孔的排列方式都要反复试，但是我们的地方非常独特、新颖。
EV世纪：兼顾的情况下比较难。
范凤阳：基本上每天都在解决这些冲突，想找到一个最佳解决方案。刚才讲的天幕，1.9平方米的面积，就要求它的曲度不能大于某一个数值，有防晒功能。所以我们在天幕里面集成了一个隔热膜，隔热膜面积不能太大。这个方案最初也是很奇怪。
我们是轿跑，把轿车和跑车的优点集合在一起，第二排头部有比较舒适的空间，还要满足人机布置需求。
我们的哪吒S风阻系数很优秀，达到了0.216Cd。车内最大的曲线就是1.9㎡全景隔热天幕，还要满足空气动力学性能的要求，要求气流一直紧紧贴着车身，流到车尾，这是最好的效果。
最后，我们称之为轿跑，都是在一个小的曲面上实现。我们是在不到1毫米的范围内（听起来很小，但是它的范围很大，上下左右都可以调）经过两个多月对数据、仿真反复调节，风洞实验室里调节，最终实现现有数据效果。
常冰：大家知道汽车的两个玻璃能升降，为了实现升降，玻璃必须是凸状的。表面的一条线切入后，是一个半圆弧，俯视看这个玻璃是圆柱体。想体现轿跑，这个线就会是唯一解。这个唯一解是侧面看这个车的流畅度、是否修长。它跟天幕还相关，超过了一定面积天幕做不出来。所以这一堆曲面是最复杂的。这一圈做顺的话，几乎都是在一毫米范围内，一点一点调到最优解。前面做好看，只有反复试这根线。我们设计师很帅，做的时候把线放大起码七、八毫米宽，在真实的实践中，这个范围内每一条线的位置是居中还是靠下。比如说一条线放大一厘米范围，在这个范围里，物理实践中的线是唯一确定的，它是居中还是靠上，还是前面靠上。我们在纸上画好了这根线以后，真正开发产品的时候会变成无穷多个点，这条线有好有坏，不一样。最终就是听取大家的意见，去找到符合技术和审美的要求，也符合所有工程专业的要求。所以做得好不好就是看A柱，那些差不多的A面，其实差别很大。如果设计团队经验不足，即使可以做出符合要求的A柱曲线，但是造型会差了一点味道。
公司汽车设计师不被其他同事理解太多的，他们认为就是画画，认为拿一堆泥巴做做就行了。但是要满足所有人的要求，升降要顺滑，周围一圈密封面不能完全没有变化。比如说玻璃车窗框，跟之前的是有四、五个毫米落差的，也可能是4.49或者是到4.501的微妙变化，这些变化必须有规律，不能前面大后面小后面又变大。一般的根部有变化，水切缝隙也是要求玻璃能下去，所以落差是10个毫米，在这个区间完成，我们叫做设计的小轨迹。
设计师忙里忙外，两个月把所有的问题全部解决掉，包括前面的水切，后面的水切，前车玻璃、后车玻璃，其实不是一个曲面，只有极少数车可以做到。大多数的车感觉是一个面，大多数人看不出来，这是小轨迹基本的套路。每个设计师做这种技巧处理的时候，掌握的重点不一样，导致出来的车不一样，虽然看起来差不多，但是有的只有侧面好看、前面别扭。有些车保住侧面的同时还要保住正前方也好看，是很难的事。
电驹/车哥们：哪吒汽车的车型，感觉哪吒S在设计上算是划时代的质的提升。
常冰：哪吒汽车初创时期的车是请外部的，2018年对外发布哪吒汽车品牌之后，所有的车都是我们自己设计的。
一方面，哪吒S经过了概念车阶段，锤炼时间相对更长一点。但是这个是次要原因。还有一个更主要的原因是纯电平台，针对哪吒S的需求设定参数，这一点是独有优势。
哪吒S作为平台的首发车型，平台设定时是非常完美针对哪吒S这款车设定的。包括0.216Cd的风阻系数、1.36的车身宽高比、50：50的前后轴荷比，这几个数背后，都是有山海平台的支持。成本约束少，再加上轿跑车型本身对尺寸也比较敏感，可以把车做得新潮一点。
XEV研究所：屏幕基本上确定了内饰风格、功能，我们这个车的屏幕怎么选呢？
范凤阳：我们选中控屏，前期做了很多尝试，两个12.3英寸、16：9的大屏，最后选择竖屏，我的理解有一个原因是屏幕尺寸大一些，显示的内容更多。而且我们选择的屏，黑框比较窄，操作起来还是有一点难度的，如果横向的话，以我的身高去操作，还是有一点弄不到。竖向布置比较好操作，坐姿也不会受到影响。
我们有12.3英寸的娱乐屏，这样一竖一横，整个布局设计比较合理，否则可能会有一点挤。
常冰：可以这么理解，不存在好坏，根据车型比例来分析。1980mm的宽度在B级车一般做不到这么宽，宽的好处是人所需要的舒适度是有上限的，做太宽了没有用。大家知道屏幕难点是宽度。MPV这种比较高大的车型难免上下宽度受到空间、玻璃斜度的约束。由于整车的宽度，要先保障座椅宽度。对哪吒S来说，竖向屏幕可以更大一点，但是车很薄，做横向屏幕不可能太大，这是一个非常理性和尝试的结果。对于哪吒S这种低趴车型来说，可以把屏幕做得更大。
XEV研究所：做两个大屏的话就是不够大要放弃？
常冰：对。
苑叔聊车：屏幕比较大，在一些条件下是否会反光，导致功能不太好使？向下就是为了避免阳光折射的情况？我们有没有这种考量呢？
范凤阳：屏幕角度是最基本的，我们第一件事情就是保证屏幕不会反光。这个反光是两个层面，一个层面它不会反光，安全驾驶……
苑叔聊车：屏幕太亮，在夜晚也会投影在风挡上，影响视线。
范凤阳：这两个反光都会考虑。
常冰：这些开发都有固定规范，比如说扶手多高、屏幕角度在多少范围内，绝对的不反光是做不到的，一定会有反光，但是在合理的范围内，包括雨刷可能刮到一些位置。规范是一个范围，不是固定值，不同的车型在这个范围里做选择的时候，会根据车型做调整。把两款车型放在这里的时候，在某些极端情况下会有一些差别，但是我们首先保证在绝大多数的场景下，通过调亮屏幕、贴反反射膜减少反光。规范相同，差别非常细。每一款车型，包括燃油车炮筒的声线都一样，在一个光线下也会反光，反光从理论上不太可能避免。但是我们一定要把它降到首先符合行业规范，其次车型要达到比较好的状态。我们希望通过科学来解决这个问题。
苑叔聊车：还有就是车窗控制是触控的方式，个人感受不是很方便。另外，就是关于座椅控制，得先坐进去，启动车，才能调整座椅位置，个人感受一些实体按键还是有存在价值的。可以给我一个靠背，跟前后坐垫高低控制按键，其它功能可以通过屏幕再去操作，先调主驾驶，再调副驾驶，或者是各自调各自的东西。
常冰：我完全赞同，设定座椅调节逻辑和车窗控制按键过程中，这两个事从一开始，就是最大的两个争议点。如果单纯考虑方便，肯定是物理按键最方便，因为物理按键不存在成功率的问题，只要动百分之百成功。但是其他的成功都有一定的比例，没有100%。但是整个内饰设计的科技感，往往需要通过一些新的方式和技术实现。我既要让这个车屏显示得有科技感，想要找一个平衡点，目前来看，我们有些东西是合适的，比如说屏幕。但是包括空调操作、座椅、车窗能找更好的方式，接下来非常希望各位非常坦诚的把意见表达出来，也可以传达给其他的用户，我们接受意见去改。我们已经确定了座椅再增加单独的物理按键，车窗控制目前有一点犹豫。
苑叔聊车：还有车速的问题，只有5km/h以下才能调座椅，我想调一下背部都没有办法。车速高了以后，我觉得还是应该允许调节。
常冰：油车时代有这个争议，某些车型是不挂P挡不能调座椅，但是其他品牌完全没有这个问题，是自由的。这属于开发理念的问题，初衷是好的，驾驶过程中，不要调座椅，保证安全。你想，没有电动座椅、手动的时候，一下就最前面了。对安全的谨慎程度和技术提供的约束之间的平衡，我认为只有5公里以下调节这个做法是不对的。我们有专门负责体验的小组，这个细节没有关注到，我觉得应该要改，允许调节。
电驹/车哥们：我也非常赞同，第一个是座椅调节必须大屏幕，还有语音非常好。
张洪汉：可以通过语音调。因为哪吒S车机本身启动速度非常快，坐下唤醒以后，比手动还好。
电驹/车哥们：但是有一个风险，特斯拉会黑屏的，就无法调了，很危险，我建议用物理按键。座椅靠背本身可以调，但是触控面板有时候有反应，有时候没有反应，包括车窗的还是传统按键式的更方便一些。
常冰：后排座椅的操作力度完全没有调好，但是用最大的力操作肯定有问题。
电驹/车哥们：如果是按键的话，使多大劲就知道，触碰时使多大劲不知道。
常冰：操控车窗玻璃现在做得很好，他们提出来的时候，我也有点怀疑，后来试了一些友商的车，我觉得还挺好的。
电驹/车哥们：中控面板挺多的，后来感觉越来越少了。
常冰：灵敏度和学习的成本，还在范围内，只是说用的多、少的问题。
电驹/车哥们：有些车型用得多，我试驾新车的时候，发现用中控触控按键的车越来越少了，是因为大屏？
常冰：我大概用了20、30秒就完全适应了，对一般人来说肯定是要有一个适应过程，对技术来说，不能太灵敏，也不能不灵敏，怎么把握这个度，还要根据大家的反馈做调整。
电驹/车哥们：就是在使用的方便性上。
常冰：这个是我们做产品设计一开始要考虑的事，所谓感性的判断和理性的判断。
EV世纪：现在讲究用户共创。我不知道一款车具体到什么阶段，普通用户能参与进来？设计过程中有用户参与吗？
常冰：最初测试开始就会有。
范凤阳：其实我们从最开始就跟用户在交互了，我认为最大的一次或者是我们收获信息最多的一次是在北京亮相以后，这为后续量产车提供了很多的信息，包括想法。所以在后面的过程中，我们没有做到你讲的一起去开发，但是我们会去听取用户的一些想法，一些信息，把他们的声音，转化成我们真正的公式里面的，车的某一个功能，再把它转化成一个零部件，或者是某一个具体的功能需求，去体现用户他所提的声音。
EV世纪：那次比如说大家讨论的控制和座椅，你们在纠结这个过程中，有没有考虑用户的？
常冰：两个都有。
范凤阳：现在上市之后，体验过的人，我也听到两种声音，包括我开始一直在关注这个事情，有的人觉得看起来很科技，想想就觉得很有意思，但是有人觉得突破了我原来的操作习惯，第一次试驾到我们车的时候，一点不夸张，几秒钟就适应了这个操作了，这个跟我想象中的差不多，就是这样。我一按一下，就一键升或者降，就像划手机一样，跟我们开始想象的是一模一样，但是现在听到两种不同的声音。
苑叔聊车：因为太平了，不知道摸的点准不准，最主要是过程中有一个凸起，或者是凹槽，摸的过程中是盲操作，不能看着，所以手感和辨识度上面会更高一些。
常冰：考虑用户的使用，但是用户你很难针对某一个单独用户的意见去考虑，我们考虑用户的原因是按照百分比，要么量大，要么首先要准，这些人是我们的潜在客户，是喜欢这个车的，在这个前提下，样本数不大，因为你要针对个别用户，千人千面，每个人不一样。
苑叔聊车：有没有可能像扩展插件一样，我买这个车标配是触控的，我可以选装一个模板，那个东西可能对我们来讲的话，厂家提供一个小模块，自己买回来装上，跟手机加一个背板电池一样。因为每个人要求不一样，习惯不一样，你习惯不一样没有问题，我可以提供选择，你要买可以来买。
常冰：这个逻辑是对的，未来的车现在做不到线束问题。
范凤阳：其实玻璃升降现在是触摸的，我们开发过程中考虑到这个事情，同时还开发了普通的，或者是更方便使用的按键，我理解为什么，现在不能实现的模块化，可能跟安全有一定的关系，你要保证装上去了以后，不能有故障，不像电子产品，是这样的。
常冰：在北京就有人提出来，考虑过两种配置，一种是物理按键，一种是触碰。但是有一个限速的问题，这个限速完全不一样的。如果背后的线不换是不行的，要把背后的线换掉就，如果因为换了一个件，跟别的店就要重新调，可能要预留两套。但是如果将来有一天，这种子单元和主单元的信息沟通，可以无线进行，车内的线变得更少的话，我们设计师肯定是希望是......但是工业设计，难免用一个产品满足很多人的需求，确实比较难。要找一个平衡点。
XEV研究所：哪吒S上有没有什么特别爽的设计？你们自己觉得我想要的。
范凤阳：其实蛮多的。
常冰：我先说一个点，就是整车的姿态，尤其是L113这个数，这个长度达到我们预期的效果。另外一点，整个车头厚度，前胎上方的叶子板最初悬挂挺高的，后来是强行给按下去了，代价是多花了两个月，花的钱也有两千万左右。
电驹/车哥们：什么原因？
常冰：工程原因，整个转向，包括底盘这些东西，是开发一款车先设定的。定了以后，如果你再动它的话，就需要花金钱和时间。
范凤阳：悬架我们确实是换了一下，原来是比较高，换了一个比较适应人的，它的高度要变，所以可以把整个车做得很低趴的效果。能够看到整个车的重心，已经低到470毫米。我不知道，各位媒体老师有没有真实的试驾，刚才讲的50：50的轴荷比，这样的平台对设计师也是非常爽，我们在后轮包那块，有一个非常饱满、有张力的一个区，我们称之为是车肩，这是我们平台带来的。设计师都喜欢这样的，但是这个平台能够满足我们的需求，包括2米98的轴距，拉得比较开，整个车很修长，看起来非常稳，两体车轮稳稳的支撑着车身，跨度很大。一看就是很矫健很有力度感的车。再加上我们车的高度，虽然我们是电车，做完了以后，跟一般的燃油车差不多，意味着我们对空间的利用率是非常高的，所以外观看起来像燃油车一样，内饰空间也完全够用。所以借助山海平台，整个设计开发过程，确实挺爽的。
常冰：包括整个车头的表情，备注一下，刚才那个悬架不是说开发完了重新回来又开发，是开发过程中，在技术阶段换了路线。其实大家看到的最终前脸，是在造型冻结前大概20天才决定要改，原来是相对保守的方案，比较友善，比较平和一点。这个车越做越有感觉，就会有新的想法。因为设计有一个特点不是说先设定一个目标，不是这样的。设计的目标一开始是模糊的，是随着时间往前推移，这个目标才逐渐倾斜的。任何品牌官图都是后面画的，跟最初的产品肯定是不一样的，一样就没有意义了。设计从一张画变成一个完整的产品过程中，设计团队，包括工程团队，对这个事情不断的细化、升华，会发现有更好的想法，更纯粹的想法。
XEV研究所：怎么叫临时有了新的想法？怎么有这个想法的呢？这是一个很大的改动吗？
常冰：设计师有这种想法是正常的，比较自豪的一点是，我们整个开发机制允许在那个地方做大的改动，而且我们能把它改出来。三周的时间，在传统车厂里面，不说一个车头了，改一个灯都不能改。
EV世纪：最终造型拍板的话，是谁定的？
常冰：一把手拍，因为这个东西每个人都有想法，每家设计公司造型都是比较专制的，即使是很大的公司。
XEV研究所：它能够带来什么好处？考虑改这个前脸的推动的原因是什么？改完了它更年轻化，还是跟车调校的调性，是怎么样触动你们想改这个东西的呢？因为原来是很中庸的？
常冰：你看做设计的时候，你对它越来越熟悉，熟悉了以后，你就会认为它是理所当然的，越来越顺眼，如果设计师要求比较高，比较有挑战的话，越来越怀疑它。因为真正好的东西，或者是用户是否决定买你车的时候，是一瞬间的事情。他看完了五秒钟，心里面就有判断了，但是设计师设计这个车的时候，要对这个方案待很久的，有时候设计师可能判断是错的。设计师有时候经常睡不了觉，我觉得好的东西是不是真的好，他又不能问，有时候可能会找同事，甚至跟同行隐晦的探讨一下，看同事坐什么车，这个时候是不断的否定自己，支持自己的过程，非常痛苦的过程，这个过程只有在最后一刻才能做决定。就像写文章一样，特别值得讲的点，特别有灵感，就是最后那一刻。
这么短时间内把这个车改掉，是我们机制的优势，它的根本逻辑就在于，所谓规范的流程和方法是不能推导出一个一定好的结果。不是说你流程特别健全，人特别多，步骤做得特别全，在设定上不成立，在别的领域可能成立，好的造型设计，一定是主创人员自己的热情，自己的情绪价值，通过产品传递给用户，只有这一种方式。如果这个设计师对车没有感情，对这个项目没有感觉，一定是枯燥无味的。如果他很有热情，特别想做这个车，他的个性特色特别适合这个项目，这种适合也会传递给用户。
所以这个车第一次亮相，一直很受好评，所有接触这个车的人，大家都在无比期待这个车的时候，因为他们代表非常客观的判断，所以出来以后一定是这样。
EV世纪：两位觉得不觉得电动车的设计，同质化的问题已经出来呢？
常冰：最近没少讨论这个问题，相对而言概念车比燃油车好一点点，但是同质化是越来越严重的问题。
EV世纪：对你们来说怎么才能形成自己比如说有独特的风格呢？因为毕竟你们是一个新品牌嘛，你们也不是像宝马那样子自己标志性的识别元素，你们的识别元素还没有形成，这个时候怎么形成自己的呢？
常冰：难并不是技术层面，是你的品牌跟用户之间的认识建立是否足够的充分，我们在做整个产品价值化的事，还在讨论，目前的结论是不做特别强烈的价值化，新的车型仍然是一车一样，每个车不一样的。有些车的局部跟它有点像，但是有的一点不同。在这个事情上我的判断是，当我们车足够多的时候，有足够多的人开我们的车的时候，我们再讨论哪一种风格是我们认为足够独特，同时用户又接受，因为在这个过程中，有很重要的一个点，一个品牌的认知应该是怎么样？不是品牌方一方说了算，我们可以提供选项，但是需要用户来做选择，很多时候，我觉得我们这样，但是用户觉得你应该那样，这之间偏差多大，这是需要一定的时间和足够的产品，才能得到准确的判断。我们希望通过用户的判断，最终确定我们的准则，未来还会有很多有个性的输出，选择自己最合适的，需要一点时间。
从设计师角度来说，我们非常抵触同质化这件事。你看一个车，设计是否同质化，可以把细节分开来看，比如说灯，原来是非常复杂的，把所有的细节，它的网，满天星也好，都抹掉，格栅就是一片黑，灯就是一片白，把这些抹掉了以后，还有没有个性，如果还有个性化的话，按照我的理解就是好的车。一百米以上你能不能认出来这个车，如果能够认出来，那么是高水平的车。所以同质化，如果严重的话，它得靠细节。
XEV研究所：现在有很多新技术，屏幕、激光雷达、语音这些东西，会带来一些设计上改变的，它带来的这种解放更大一些，还是约束更大一些？比如说语音，好多东西都可以用语音来做，按键取消掉这种，屏幕大家想越来越大，对车内的空间占比越来越大，很大程度上改变，从内饰，我想问一下一些新技术的借鉴点，对你们设计有没有觉得比较突出的？
范凤阳：其实最近大家应该谈的事情叫人和车的交互，最早没有屏幕，屏幕操控的时候，就是一些按键，后来有了屏幕，现在有了触摸的面板，加上语音，现在是多模态的交互，但是最近比较火的是，我想人和车的交互，一旦进入到多模态化，可能就彻底改变了我们对内饰的一个构想。我现在还不能预测，哪些已经被利用，但是一定会改变现在这个想法，比如说屏幕就是有颠覆性的，以前差不多十年前做内饰，我先确定一个主题，我想做环保，以前奥迪想做这种偏主驾驶的形式，我在上面一块仪表屏，中间的收音机，什么空调面板，现在不是了，我们要从屏幕出发，要从人机操作出发，人坐在这里，我希望操作哪些屏幕哪些按键，把这些东西定了以后，我才开始做设计。
所以我想，如果将来其他模态是围绕人和车的形式，被量产化以后，大家往上扎堆尝试的时候，整个内饰设计又会发生变化。我个人判断，现在人和车的交互，已经从车内到车外了，原来人和车的交互只能在车里，现在已经转到车外了。这个方向，我判断，未来是一个爆发性的事。
常冰：新技术的出现给整车设计带来了全新的战线，自由度突然变高很多，但是到底是怎么样的？还没有定下来，大家各自的想法，这个想法里面可能有的好有的不好，还需要一段淘汰的时间。
XEV研究所：你们现在的激光雷达安装的位置是怎么想的呢？对其他的方案有什么评价？现在有这种活动的机械式的，车顶，也有在两边的，也有在眉上的，你们肯定也有一个方案博弈的过程，不知道是怎么定下来的呢？
范凤阳：前期我们拿到激光雷达布置要求的时候，我们看到数据，还是有一点惊讶的，没有想到激光雷达是那样一个，类似于我手机一样这样方方正正的东西，所以我们第一反应是放在机舱盖里面，还可以增强仪式感，把它变成自动驾驶，或者其他高级驾驶的时候，它升起来。还有一些其他预制板旁边，现在这个位置，我觉得当时原因很多，我觉得比较重要的几个点，首先没有布置在激光雷达最能体现性能的位置。
第二点，我们把它放在一个相对来说，我们考虑是希望不要去影响我们车的造型的协调性，我们还是希望做一个隐藏处理，让用户慢慢接受，未来可能用户接受这种传感器，但是我们觉得隐藏起来的话，可能更能接受一些。我们做了那么多不同的尝试的时候。
目前阶段，我们还是把它藏在车上某一个区域，协调性可能好一些，但是我相信，未来传感器可能越来越多，那个时候是藏不住的。会发生大的变化。
EV世纪：后期在质保方面有针对性？比如说有一些碰撞？
范凤阳：首先它是一块玻璃，华为有技术要求，因为我们在激光雷达方面，还有一些凸起，不仅对行人保护，对激光雷达也是能够起到保护的。
EV世纪：不升起来的时候，我觉得还好看，但是升起来的时候，更不好看了。
范凤阳：所以考虑接受度。
常冰：只能照顾一个产品，确实是这样的，因为这里面的本质原因，是因为目前的激光雷达技术是成品，尺寸比较大，还不能有颜色。
范凤阳：还有一个，必须要外露，不像毫米波雷达可以藏在里面。
常冰：无机平面，汽车上不存在平面，都是曲线。人看着舒服的曲线，基本上都是有机的，平面是无机。沙发，人体都是有机的曲面，无机的东西放在车上一定是难受的。如果激光雷达技术还是这样一个水平的话，路很长。
XEV研究所：可用空间是变多了还是变少呢？可以让设计去发挥空间？自由度是变大还是变小？
范凤阳：我从设计过程中，感觉到是变多了一些，其实释放出来一些设计。
XEV研究所：以后的这个车是很多元化还是很集中化的，比如说现在20到30万的区间，其实很厉害的电车也没有几个，但是比如说又觉得不想做家族的设计，说明这些车其实差别还是挺大的，不然的话，做差不多就行了，你们觉得以后是比较多元的还是比较集中的？
常冰：肯定是多元的，不管是车企还是设计。
XEV研究所：现在油车有很多嘛，分不清，两万三万分不清，但是像特斯拉这种就非常的极端，两个车型，往上可能20到40，45都可以买这个，我不知道你们觉得多元是多多元？
常冰：我希望是小而美的，讲得虚一点，工业制造的理想，就应该是给不同的人提供不同的产品。我们让很多人买同一种产品，这是工业制造水平的无奈。就像当年的车只有一种颜色，那是无奈，现在有很多颜色这就是进步。如果单一的话，是不是有一天会失业了，多元才有设计的意义。还有希望更多小而美的品牌，不同的人选不同的品牌，可以自己选择自己喜欢的东西。而不是少数几个大品牌完全垄断。
三五年出了车型，还是各有各的好，我不太期待别人说我们哪吒U和哪吒S的时候，就是一家产品，喜欢哪吒U就喜欢哪吒U，喜欢哪吒S就是喜欢哪吒S，就像挂了标一样，面向不同人群、不同定位的两款车，从用户角度来讲认为这两款车是完全没有关系的。等我们有七八款车以后，我们再去考虑是否要做一些归类，那个才是我们考虑的事情。
之前我写过一篇文章，大家对撞衫很忌讳，为什么就这么能接受撞车呢？你想想这是不对的，这是工业制造的尴尬，工业界如果像提供服装一样，提供快速更新、种类繁多的产品，那才是变得更牛的标志，现在是无奈。从用户角度来讲，大家应该敢于选择不同的车，用户也要变得更勇敢一些。
XEV研究所：哪吒S比较理想的用户画像是怎么样的呢？
范凤阳：我心目中哪吒S肯定是给年轻人打造的，我们在设计过程中，就是比较年轻，大量征求了年轻人的想法，包括整个车这么运动，这么激进，有战斗的这种风格，其实都是受年轻人喜欢的。虽然我不年轻，但是我也喜欢。
XEV研究所：有更具体的年轻是怎么定义的？
范凤阳：我觉得两方面，一个是真实年龄年轻，一个是心理年轻。我属于心理上年轻。我喜欢跟年轻人打交道，喜欢听他们讲一些新鲜事物。
张洪汉：今天时间也确实差不多了。谢谢各位媒体老师
通过这次沟通会，我们也了解到了很多有关于哪吒S的相关信息，以及设计之初工作人员的想法，当然，我们也都提出了自己的感受以及建议，相信未来最终交付给用户的哪吒S要比我们此次接触的车型更加完全，各方面表现也更加出色。哪吒S在20-30万价位中，无论是增程式还是纯电，都是一款很有竞争力的车型，有兴趣的朋友完全可以关注一下。