去印度搞电动车，是一门玄学？

文 | Dedee

上个月，福特挂出了9150万美元的“高价”，拟将印度的一座工厂出售。而当初为造这座工厂，福特花了近 10 亿美元。

福特之所以将价格标的如此“卑微”——一来以如今电气化发展如此急吼吼的情况看，传统老厂子越来越难卖出一个好价钱。

二来，就在今年7月，他们眼睁睁地看着老对手通用，在印度遭遇煮熟的鸭子飞了的惨痛教训！

是的，长城汽车暂停了印度通用工厂的收购计划，主要原因是未获得当地监管部门批准。而通用也不得不为那所长期关闭的印度工厂另谋出路。

长城汽车内部人士对此事颇为无奈，曾表示前期调研和谈判投入了很多人力和财力。但又话锋一转，认为没有交割实属不幸中的大幸，损失没有太大，就算是交了学费。

面对这样的结局，不少人表示这一点也不意外，比如科技圈的小米和华为，以及造车新势力中的特斯拉和小鹏。

前者刚拒绝了热情洋溢的入印邀约。后者似乎是有过一段悲情往事，曾在去年，无数国内车企轰轰烈烈出海的当口，表示“千万不要看很多第三方智库，说多少年后印度跟中国一样，我去过很多次印度，最后把生意全部Close了，一定要选择政治商业环境友好的国家，不要仅仅从自己的角度来判断规模和发展……”

通用的厂子一直没有卖掉，长城前期投入打了水漂，何小鹏表示“珍爱生命远离印度”，马斯克表示“特斯拉在印度根本卖不出去”……曾被无数车企视为未来“淘金圣地”的印度到底何德何能，能让造车老炮和电动新贵同时抓狂？

作为在自主化道路上苦苦挣扎了几十年，如今印度的造车段位和产业链水平，与我们1990-2000年代差不多，属于想合作发展又怕成为跑马场的极度矛盾阶段。

就以特斯拉这个“楷模”为例。

可以看出，一方面当地政府很馋特斯拉的身子，另一方面又不想给出任何的承诺。所谓的一揽子政策、吸引外资、扶持本土汽车产业链的雄心，在层层叠加层出不穷的税费面前，是如此地不堪一击，犹如渣男的誓言那般，足以雷毙全世界的车商。

比如：4万美元以下的进口汽车，进口税率60%，4万美元以上则达到了100% 。但如果你有扶贫必须先建厂的觉悟，恭喜你，按照现在的套路，你将有可能获得印度制造业促进计划中的——财政激励。但同时，依旧要老老实实地缴齐联邦商品和服务税，最低为28%。还会根据车型、长度等等，来征收附加税，此外国内各邦还会层层加码征收其它税费……

很有可能，你获得的财政激励还没有你缴的税多。

这也是为何，直到现在印度普通人将买车一事，视为与买房、婚丧嫁娶等一样的人生头等大事。买车取车时必须全家出动，来一场著名的普迦，才算圆满。

这些所谓的印度中产能买得起的车，也大多是大小和奥拓差不多的马鲁蒂铃木，折合人民币约7-8万——税少、省能耗，还善于在印度的大小马路上见缝插针，和三轮车略微一较高低。

2021年，马鲁蒂铃木以近140万辆的销量，继续牢牢把持着印度汽车销量之王的宝座。旗下8款车型进入销量榜前十，前三全是小型两厢车，价格在50-90万卢比之间（相当于人民币4-8万元）。

之后才是现代汽车和印度本土的塔塔。

而根据彭博社的报道，印度中产的定义，是每天家庭收入在10到20美元，年收入2万到5万元之间，算来算去的，的确非常类似于我们对富康、爱丽舍、小Polo无比痴迷的20-30年前。

而印度人对小型车的特别喜好——自马鲁蒂铃木1980年代在印度诞生就是这样，40年后还是如此。这不能说是一点长进也没有吧，但也称得上是没有一点长进。

也难怪那些国际巨头来了那么多年，依旧水土不服得厉害。尤其是善造中大型车的通用和福特，在熬过那么些年后，终于还是熬不下去。

比如福特，20多年前满怀壮志花了20多亿美元投身印度造车事业，最终只换来1.42%的市占率；通用呢，终于熬到差点成功卖厂的那临门一脚，印度的神操作让长城瞬间不香了，宁愿断臂也要跑路。

也难怪马斯克会将入印视为一种人类大型迷惑行为。

虽然印度口口声声喊着爱你没商量，只要你人来就行，拎包入住水电配套——长城汽车就差点信了这样的鬼话。

但实际上，人家想要的不只是人，更想要嫁妆。什么“先买5亿美元印度产的零件，再来聊进口税” 、“欢迎欢迎热烈欢迎，除了中国造的特斯拉”、 “你可以在印度造车，然后出口给其他国家” ……等等诸如此类的奇怪表白层出不穷，让原本就不讲逻辑的马斯克彻底不讲逻辑了。

最终，这场延续了6年的拉锯，最终以特斯拉跑去东南亚投资收尾。

老马同志也就此事彻底领教了印度方面对待海外投资又当又立的做派。他表示“ 可以去印度建厂，但首先印度得证明，特斯拉在印度能卖得出去 ”。 

这场拉锯更让曾是特斯拉印度地区政策与业务发展主管的曼努杰·库拉纳非常无语。

这位印度人原本以为凭着自己在当地的出众人脉，可以将特斯拉进口车的关税从100%降到40%以下，谁知遇到了一块铁板，磨了一年祖国就是一点面子都不给。

然后，他离职了。

据说，印度能源部曾在其发布的一份展望报告中指出，2030年，印度40%的新售车辆为纯电动；2047年印度建国百年之际，这个比例将达到100%。

但是，最了解印度汽车产业的专家，马鲁蒂铃木负责人竹内寿志对这份展望微微一笑：2030年能到8%-10%就已经很了不起了。

当然，凡事总有例外。

相比及时止损的长城，比亚迪似乎已成为了印度电动车圈的罗马。

据了解，就在不久前，比亚迪在印度的首家电动车旗舰店举行了盛大的开业典礼，店里只卖一款车：已经被中国消费者“嫌弃”的比亚迪纯电车e6。

是的，这款搭载71.7kWh的磷酸铁锂刀片电池，续航里程为520km的MPV，在去年曾因国内年销不理想，勉强只有6000多台，而被比亚迪直接打入冷宫。但由于其六座外加半个小时就可以将电量从20%充满到80%的两大属性，居然成为了印度土豪的新宠，没有之一。

据悉，这款4.8米长度的纯电MPV如今在印度保有量已破千——就印度近两年实际的电车销量数据而言，简直就是秦始皇摸电线。其地位就犹如国内埃尔法、威尔法和雷克萨斯LM一般，神圣不可侵犯。

照理来说，如今国内新能源车的出海价格也是有目共睹的，尤其在印度如此天赋异禀的国家，属于妥妥的豪华车范畴，其结局属于是肉眼可见的不得好死——看看老马这两年对印度磨碎后槽牙的态度就知道了。

但比亚迪整出了一种新打法：就是我只出车，其它统统交给印度友商。

不少视频显示，这家4S店无论外墙色彩，外观设计还是装潢样式都非常比亚迪。更重要的是，整个开幕活动——就没见到一个中国人，全是最典型的印度男性。

或者说，最典型的印度高种姓男性，也是印度最优质男性代表。

虽然对于我们这种从小就听着“人生而平等”长大的中老年女性而言，印度种姓制度实在太万恶了——但事实上，比亚迪电动车如果没有他们两肋插刀，按照印度人一贯的办事效率，这首店还不知啥时候能开出来呢。

据了解，目前比亚迪乘用车在印度的卖车模式，就是找有权有势的高种姓商人做代理，然后以一个批发价整体打包卖给他。他再通过自己的关系网，分发到各个区域负责当地的销售代理那儿。

印度高种姓商人的裙带关系……肯定不会差。能买得起比亚迪电动车的都不是凡夫俗子，做普迦的排场也起码一个顶仨。

据了解，这家比亚迪印度首店，无论是装修费、土地租金抑或运营费，全是印度总代自掏腰包。

之所以做得如此殷勤，一来，比亚迪宁愿将之前国内e6生产线起复专供印度，也坚持不在印度办任何的乘用车制造厂，属于妥妥的卖方市场。二来，作为印度引入的首款纯电MPV车型，会让代理们赚到足够的利润差。

毕竟在印度，贫民天天忙着在停电与偷电间无缝切换，普通人将开三轮电动车视为终生职业而奋斗不止，而婆罗门和刹帝利们从来不需要为电而烦恼，内有空调外有充电桩，so easy。

因此，这些印度高质量男性很愿意一手交钱一手交车——敢重罚？就敢断货、涨价、退出印度，这三步环环相扣，婆罗门商人们一定会全力阻止比亚迪成为政府下菜的猪。

总之，比亚迪算是摸着雷车进印度的成功典范。

额外岔开说一句，和乘用车国内生产印度卖的套路不同，比亚迪商用电动车则是摸着马鲁蒂铃木合资楷模过河的——和印度本土的奥莱克特拉绿色科技公司合资成立奥莱克特拉-比亚迪公司，并在印度金奈建厂生产电池以及底盘。

马鲁蒂铃木之所以可以成为印度车业大佬，除了离不开“来得早不如来得巧，来得巧不如来得早”的生态闭环，还因为铃木当年入印一开始就没打算独资，直接找了甘地家族拜山头，并拿出了压箱底的造车技术，在1982年成立了马鲁蒂铃木，才有了基于奥拓的800。

是的，比亚迪之所以乘用车和商用车分而治之，主要是他们2013年在印度推出电动巴士K9时，印度其它商用车品牌还在玩泥巴呢，2018年打算正式入印时，也是第一时间到处找地头蛇合作。

据相关数据统计，比亚迪纯电动大巴占印度纯电动大巴80%的市场份额。当然了——还是那句话，印度的纯电动车产业还处于初步发展阶段，总量小产量底。

其实，无论是“珍爱生命远离印度”的何小鹏和马斯克，还是两手抓两手都硬的比亚迪，大抵都会遭遇同一种杯具——缺电。

现在印度有多少充电桩？

截至2021年6月，全国不到1000个，共934个——堪堪达到中国的千分之一。要知道，2018年6月，印度国有能源效率服务公司曾推出一个无比宏大的计划：到2019年3月，专门为公务人员采购一万辆电动汽车。

但是至今，这个计划依旧还只是一个计划。

目前，电动车在印销量占汽车总销量的1%。

而这1%，其实包括了两轮和三轮电动车。真正的电动汽车，在2020-2021整个财年里，共卖出了15860辆——当然，相比上一个财年的4695辆，增幅达到了230%。但这种电气化的速度，只能说是起步阶段的起步阶段。

是的，即使印度的发电量排在世界第三，年发电量高达1.715万亿千瓦时，仅次于灯塔国和我国，但依旧处于极缺电的状态，在许多地方基本是每天停电10小时以上，哪天能正常供电反而不正常，值得干上一杯恒河水。十年前甚至还发生过“20邦9亿人民集体抹黑15小时”的全球最严重停电事故。

即使当地一度电的售价只有4卢比，人民币3毛5都没到，明显低于我们国家均价，但还是有大把贫民没钱买电用电，甘愿冒着“电死拉倒全村吃席”的风险私接电线偷电。

因此，偷电成为无数贫民的必备技能。据说在任何一个贫民窟，无论男女老幼，只要能走路，上至九十九下至刚会走，谁都能拿着电线来一手，这手艺连隔壁猴子都看会了。

也因此，这些地区的天空被成千上万根比蛛网还复杂的电线牢牢遮蔽，比盘丝洞还盘丝洞。因为偷得越凶断得越狠，再断再偷再偷再断——无数地区就此陷入了一个奇怪的生态闭环。也难怪印度先发达的是两轮和三轮电动车，毕竟人家只换电不充电，明显比充电桩啥的有保障。

就印度的官方数据统计来看，2021年有27%的电是被偷走的。这个规模，能够让纽约没日没夜地过上两年，抵得上伊朗或沙特整整15个月的发电量！

再加上俄乌战争以及这俩月来已闹出无数人命的鬼天气，使得印度大片的火力发电站（按照欧美发达国家的说法，印度的电是不干净不环保不纯洁的）长期处于煤炭库存的警戒状态下，供电公司早已入不敷出——简直就是窦娥吃黄连，苦怨苦怨啊！

所以就连不干人事儿的莫迪都憋不住跑出来呼吁各邦赶快认领解决各自辖区内的电力债务危机，不然婆罗门和刹帝利土豪们的空调与充电桩变成摆设指日可待。

对了，印度还是全球第三大煤炭生产与消费国，年产量约为8亿吨，也是全球第三大进口国——每年，有70%（也有说达到了85%）以上的煤炭用于发电。

还有，不久之前一个名叫阿达尼的印度商人越过了比尔·盖茨，成为了全球第三大富豪、印度第一富豪。据了解，其身价目前已达到1370亿美元，旗下的阿达尼集团业务横跨能源、港口和物流、采矿和资源、天然气、国防和航空航天以及机场，拥有7家上市公司。截至2022年8月30日，总市值超过2515.1亿美元。

阿达尼之所以可以在6个月内财富井喷，因为他是印度最大的煤老板。旗下的阿达尼集团在印度煤炭进口占比超过了三分之一……

这真是一个冰火N重天的魔幻国度。