有技术更有诚意，腾势D9会成为智商税的终结者吗？

在大尺寸豪华MPV市场中一直有件咄咄怪事：有些原本价值二三十万的车型，在中国不仅定价就高出数倍，提车往往还要额外加价。不过，随着像腾势D9这样的新车型问世，高端MPV的消费者们终于可以回归理性了。

不能否认的是，埃尔法及其兄弟车型的成功对新入局者都产生了巨大的影响，首当其冲就是它们无一例外地效仿了巨型进气格栅的设计。虽然说设计的好坏大体是主观意识的体现，但我想应该没几个人是真正从内心喜欢这种风格吧。

腾势D9 DM-i 970四驱旗舰型

车身：中大型MPV，长5250mm，宽1960mm，高1920mm，轴距3110mm，油箱容积53L，行李厢容积410～570/2310L，整备质量2665kg

发动机：直列四缸，排量1497mL，最大功率102kW（139PS），最大扭矩231N·m，燃油标号92#，排放标准国VI

混动系统：前电动机最大功率170kW（231PS），最大扭矩340N·m，后电动机最大功率45kW（61PS），最大扭矩110N·m，系统综合功率299kW（407PS），系统综合扭矩681N·m，电池容量40.06kWh

传动系统：E-CVT变速箱，前置四驱

底盘：前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，电动助力转向，前后通风盘式刹车，轮胎规格235/60 R18

行驶性能：0-100km/h加速7.9s，最低荷电状态油耗（NEDC）6.7L/100km，纯电续航里程（NEDC）180km

售价：43.98万元

所以当我第一次看到腾势D9 DM-i的时候，心中不免有些遗憾，因为它也没有免俗地在车头摆放了一个巨型的格栅。当然，D9的外形设计仍是具有独创性的，比如它的前脸被称为“π-Motion”，在进气格栅和大灯的周围用十分粗壮的镀铬饰条勾勒出了字母“π”的轮廓。同时，中网采用了“钻石雕刻”工艺装饰，每一个装饰条的形状都不相同。D9纯电版则用竖直的进气格栅加以区别。

在车身的侧面，一条略带弧度的腰线贯穿前后，让长度超过5.2米、高度接近2米的庞大车身看起来还有那么一丝灵动。而到了车尾，贯穿式的尾灯中隐藏着纵向“π”形符号灯组，和车头的“π-Motion”再次形成了呼应。客观地说，D9的设计并不出彩，也不算好看，它只是符合人们对这样一款车的普遍期待而已。

不过对于这款车的消极印象，在后车门打开的一瞬间便烟消云散了，这辆MPV车身中隐藏的俨然是一个移动的极乐世界。和同级别车型相比，在各个维度上都具有优势的车身尺寸让驾驶室内拥有格外充裕的空间，即便是在第三排落座也完全不会感到憋屈。不放倒第三排座椅的情况下，行李厢容积就有570升，足以容纳全车乘客的行李了。

这类MPV的重中之重当然还是第二排的两个VIP座位，腾势D9提供了市面上顶级的第二排座椅。首先它被安装在长达1080毫米的滑轨上，可以大幅度地调配车内的纵向空间；它有包括前后滑动在内的10向电动调节，头枕也6向可调。电动腿托和大角度的靠背调节使乘客可以十分放松地半躺其上，并享受五种模式的电动按摩。至于加热和通风，自然是不在话下。这些繁杂的功能，都可以通过扶手上的触控板进行控制，而不必四处摸索按键。更令人惊喜的是，这样的豪华座椅在D9 DM-i上竟然是作为标准配置提供的。

就算是第三排座椅，仍然能够提供出色的舒适性。它不仅可以调节前后位置和靠背角度，座垫长度也有480毫米，与很多车型的第二排相当。另外值得一提的是，D9在追求豪华舒适的同时，也没忽略家庭中的VVIP——它的后两排座椅总共可以安装4个儿童安全座椅。

坐在同样由Nappa真皮覆盖的驾驶席上，舒适感依旧，但环抱式座舱布局自然而然地带来了驾驶的氛围。环顾四周，除了良好的视野，实木、真皮等高级材料也让人赏心悦目，只是内饰的整体设计稍微普通了些。

虽然很少有人会对这样一辆MPV的动力性能有所要求，但在DM-i插电式混动系统的帮助下，腾势D9远比我们想象的更矫健。尤其是我们试驾的四驱旗舰型，位于后桥上的电机在加速时可以提供额外的110牛·米扭矩，将近700牛·米的总扭矩和超过400马力的总功率驱动重达2.6吨的车身也不在话下。急加速时动力充沛而平顺，不到8秒就能从静止加速到每小时100公里。

另一方面，容量达40千瓦时的电池组可以支撑WLTC工况下145公里的纯电续航。此外，纯电版本的D9还具备一项特技，它支持用左右两个直流充电口同时进行充电，最大充电功率超过了160千瓦，显示出了腾势在“玩电”方面与生俱来的专长。

不过要说DM-i带来的最大好处，还是在于纯电行驶时的宁静。无论是在车上休息、开会，亦或是通过有14个扬声器、7.1环绕声场的丹拿音响（这竟然也是全系标配的）欣赏音乐，都不会被行驶噪声所打扰。就算是1.5T发动机开始工作，对静谧度的影响也非常有限。根据官方提供的数据，D9 DM-i在每小时60公里和120公里的速度时，噪声水平分别只有52.8分贝和64.6分贝。

影响行驶舒适性的主要因素还有底盘的减震性能。这次试驾的四驱旗舰型配备了DiSus-C智能阻尼悬挂系统，减震器硬度可以无级调节。当行驶在状况不佳的路面上，悬挂不仅能够高效地吸收颠簸，而且动作非常干净利落，没有MPV车型常见的晃动和跳动感，犹如餐刀抹过黄油般顺滑。

有趣的是，通过DiSus-C系统的帮助，D9 DM-i甚至可以表现出些许的运动感。如果设置成运动模式，来自路面的信息立刻清晰了不少，在转弯或刹车时，车身姿态便更从容稳定。顶配版之外的三种车型虽然没有配备无级调节的DiSus-C系统，但也有可以分级调节阻尼的FSD悬挂，对于大多数用户来说应该足够了。

然而当下的用户对智能化的要求是无止境的，这正好是D9的另一个优势。它不仅通过超过24个传感器实现L2+级的驾驶辅助，还配备有同级别中最大的15.6英寸中控屏，当然还有全液晶3D仪表盘和12英寸抬头显示系统，并依靠5G网络随时保持高速接入互联网。

腾势D9现在已经上市，四款DM-i型的定价介乎于33万至44万之间，电动版的三款车型价格则分别为38.98万元、42.98万元和45.98万元。应该说，即便不考虑巨大的价格差异，腾势D9先进的电动化技术和无与伦比的舒适性都足以让人们做出正确而理性的选择。

本文作者为踢车帮 阿来