在进度条缓冲了一年半载之后，马老板于2020年夏末吹爆的4680电池，终于有了上车后的模样。

不过正所谓外行看热闹，内行看门道，4680电池包内部长啥样，仍然是工程师们如何“借鉴”并“优化”自家设计的第一步。

恰好美国有一个团队强行吃了这第一波“螃蟹”，让不少工程师们吃瓜吃了个够，但这整个拆解过程，却是比常规整包费劲不少……

以下拆解特斯拉Model Y 4680电池包的内容由

门罗公司(Munro & Associates)团队制作，感兴趣的可以去网上找找原视频。

特斯拉4680电池组集成到底盘

真坐在电池上开车

特斯拉4680电池采用了CTC（Cell to chassis单体直接集成到底盘）的方案人尽皆知，但执行得如此彻底，还是比较让人惊讶的。

汽车座椅直接固定在电池组上

从实际拆解来看，搭载4680电池的Model Y直接把电池包做成了车底，至于座椅就相当简单直接地布置安装在了电池包上方，把座椅和电池隔开的也就只有几个横梁，调侃直接坐在电池上开车，一点也没毛病。

不过，CTC工艺带来的提升也是比较显著的，毕竟去掉座椅和后部高压电子电气集成部件之后，电池总重量可以控制在500kg之内，考虑其80kWh左右的容量，能量密度还是相当让人惊喜的。

在电池做了“打底”之后，除去电池之外的整车承载式车身的重量也能做到一定幅度地降低，对百公里电耗的降低以及整车效率的提升同样有着不错的正向效果。

当然，这一切，对特斯拉来说意味着成本的降低，虽说到用户端买车价格上不见得会有同幅度的下降，但起码对马老板利润率的提升，绝对要比此前的经典集成方案，优势尽显。

电池包内全是“胶”

维修的可能性几乎为0

CTC可以归类到技术提升的范畴，但继续拆解之后，CTC的这点惊喜，可能就有点小巫见大巫了。

根据外国团队的拆解视频，在揭开4680电池包上盖之后，整包内部不见任何电芯，取而代之的是有一定硬度的粉红色泡沫填充物。

经过分析，这种填充物为聚氨酯发泡胶水，用量堪称夸张。

特斯拉使用这种材料的目的其实也不难理解，一是为了固定电芯，以取代常规电池包内的固定支架，进一步提升能量密度，二是提供电芯之间的隔离和缓冲，这在提升颠簸振动工况下的稳定性和碰撞安全性都有积极作用，三是其隔热性能不错，有效降低电芯之间的影响以及外部环境对电池本身的影响。

当然，这种方案也不全是优点，电池可维修性伴随着这种材料的应用降到了最低，未来4680电池组出现故障之后最为推荐的方法估计就只剩下整个更换，模组维修和单体更换成为历史。

同时，对电池回收行业来说也并不是那么地友好，从该拆解团队最后不得已用干冰去除这种材料就能可见一斑，毕竟想要完全清理并有安全防护的可选方法，并不多。

无极耳设计，这很特斯拉

废了九牛二虎之力后，完全没有任何包裹材料的4680电芯，终于出现在了镜头面前，即便是作为观众，也能感知到这种拆解实属不易。

与之前特斯拉释放的4680电池排布基本相同，拆解完毕的4680电池包内部排布相当密集，这也是提升能量密度的手段之一。

覆盖在电芯上方的网格状结构由两部分组成，一部分是电压采样和温度采样模块，另一部分则是正极的汇流排，焊接模式还是特斯拉之前已经有所应用的激光焊接。

与此同时，由于4680电芯采用无极耳设计，除去正极之外，整个电池周边都是负极，这为整包的集成提供了不少结构上的便利，集流器造型也能有更高的自由度加成。

另外，也正是无极耳的设计，4680电池的充放电性能边界被扩充到相当“顶”的一个范围，快充功率进一步提高，这也顺带手解决了大多数消费者在充电上的痛点问题。

值得一提的是，而再往下，底部是用作绝缘的云母片和ABS底座，考虑电池本身的热失控问题，这些底座设计有排气管路，如果发生问题，电池膨胀气体向下排放，也是对驾驶乘员舱的一种防护，同时这也是对接下来不少CTC集成方案提供了一种可借鉴的模式。

写在最后

总结来说，其实在4680电芯的应用上，技术跨步相当明显，特斯拉也一如既往地相当激进，以可维修性换取能量密度和稳定性的提升，以无极耳的特性换性能边界的拉高同时降本增效。

当然，与往常一样，特斯拉的这种近乎“疯狂”的尝试仍然需要市场的验证及用户的口碑报告，同时也为追随者们提供了一个先行的方案，只是这种激进换来的是正向还是反面影响，这个问题可能只能交由时间来回答了。