包军：换电是纯电营运车辆高效补能的最优解 | 聚论
引言 | 一起换才是真的换
本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。
原因很简单：从政策层面看，国家继续鼓励节能减排；上海的新能源车除免交购置税外还能免费获得一块价值10万元的绿牌。从驾驶员角度看，电动车可降低至少2/3的补能成本，这在油价飙升的今天格外有吸引力。从乘客角度看，电动车起步快、行驶安静、无异味也有明显优势。
但纯电动的营运车辆也不完美，目前主要有两个弊端：第一、宣称的NEDC续航里程在寒冷天气、激烈驾驶、高速行驶时会有较大折扣；第二、充电时间长，耽误营运时间、频繁充电导致电池衰减明显。
第一个问题可以通过厂家配置容量更大、能量密度更高的电池包逐步解决，目前看市面上的纯电动运营车的NEDC续航一般在500km以上，而且随行业进步仍在不断提升，因此续航不再是明显痛点。
但是因成本与空间限制，电动车的实际续航在短时间内不太可能达到700km。因此，营运车辆仍然要面对营业期间充电的问题。因此，第二个问题即充电时间长，在相当一段时间内仍会困扰运营人员。
有的充电网点在高峰期过于拥挤、甚至有被燃油车占用的情况，更让分秒必争的运营车辆面临挑战。特别是，近期川渝限电也影响到当地和长三角地区的电动车充电。在成都、重庆、杭州、上海都曾出现过充电站因限流而暂时关闭的情况，这对营运车辆的补能更是雪上加霜。
上海第五届进博会即将在今年11月召开，代表城市名片的营运车辆如何解决快速补能的问题，就成了业内关注的一个热点。
跳出传统的“充电模式”，会发现一种新的补能方式——“换电模式”。它是指纯电汽车采用底盘或侧向式动力电池包适配换电技术，可自动装卸，通过换电站换下
这样，在使用端驾驶员可以像加油一样快速补能，保证了连续、放心
而在供应端，车辆的备用电池包在换电站集中充电，再通过换电机器人快速更换满电电池包，达到及时补能的效果。同时还能及时排查出有安全隐患的电池包，有效降低起火、动力中断等重大事故的机率。
最近遇见一个案例：一台纯电汽车动力电池3次故障抛锚在外，在修理厂第三次修复后，动力电池还是故障抛锚。最终由车企卸下动力电池去检测，而维修检测周期长恰恰是营运车辆的痛点。
如果问题发生在换电版车型上，将会是另一种场景。
以奥动换电站为例，设备在给电池慢充时会有监控系统把关，当发现电池包有问题时，慢充储备仓会第一时间报警并及时剔除故障电池包，并送至车企检测排故或者直接理赔，整个处理过程不会耽误驾驶员营运时间，极大提升了营运者的使用体验，也减少了社会的安全隐患。
当然实现这一理想场景，需要全行业联动。如换电标准的统一、换电站的充分布局、检测与保险的跟进等。
上海大众交通杨国平董事长是上海出租行业前辈，是第一位尝鲜“换电模式”的大型企业领导。换电模式也是笔者比较看好的补能模式，因为出租车驾驶员的时间就是金钱，但是纯电汽车的短板是补能，补能的时间节点恰恰不是驾驶员所左右，因为乘客应用场景的个案会让驾驶员抓狂，换电模式显然弥补其缺陷，也受到驾驶员良好的反响。
但是有一些大型出租车公司在之前为了更好服务驾驶员而斥资布局了一些充电站，新生事物的“换电模式”换作是我也会慎行，纠结点无非是投入与产出，因为从经营角度是非常现实的。然而，随着时间的的推移，2019年的首批车辆服役已经接近三年，外加行业不景气从业人员忠诚度低迷导致员工更新迭代的速度像租赁客户角色转变。不爱惜车辆已经成为常态化，动力电池的衰败加剧，虽然上汽集团不定期给动力电池检测及更换衰败的电池组，但是杯水车薪。
从上汽集团视角已经善意提醒一个月最好慢充4次，但是营运车辆的运行显然是不具备如此温柔的应用场景。但是换电模式是基于“慢充快换”原则，我试想风险是否可以转移？采购换电车辆，因为驾驶员换电电费成本肯定略高于充电，换电还是充电是基于驾驶员实际应用场景。这样既可以满足营运驾驶员成本支出的可控性（成就企业投入充电站的初衷），又可以游刃有余改善动力电池衰减度，更好地保护了车况和电池耐久性。
目前，上海市投放的2-3年的纯电出租车已经步入电池衰败期，出租车驾驶员反馈实际续航里程已经掉到了60%左右，属于常态化。电池续航加速衰减导致“车况”下降，企业的车辆资产加速折损。而驾驶员们很多选择跳槽别的企业开新车已经成为“行业尴尬”。非沪籍驾驶员非正确
笔者认为“换电模式”应用和推广，是纯电营运车辆补能的最佳解决方案。