再酿多少事故 才能让我们认清“驾驶辅助”？

文 字 | 蒋孟文

设 计 | 小宇宙

在新技术的野蛮生长期，轻易在营销宣传中将驾驶辅助与“安全”、“零事故”划上等号，显然是极不负责的行为。

伴随乘用车智能辅助驾驶技术的发展普及，与其相关的事故也频繁被曝光。智能汽车最引以为傲的“自动驾驶”功能频频翻车，正使它遭遇有史以来最大的信任危机。

就在8月10日下午，一辆小鹏P7在宁波机场路高架撞飞前方检查车辆故障人员，造成前车司机不幸身亡。

根据当事人小鹏车主称，他当时是开启了小鹏的XPILOT 2.5智能辅助驾驶系统正常行驶。但在车辆撞击前车机系统并未发出任何警告。

交通警察根据事故调查，系驾驶员疲劳后使用辅助驾驶，加上作业车辆违停所引发，事发路段并无安全隐患，双方分别要承担各自的责任。

小鹏汽车也发文称，将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。

无独有偶，在今年4月，一辆小鹏P7在国道上开启辅助驾驶后，撞上了前方一辆侧翻车辆。所幸没有人员伤亡。

小鹏官方当时的回应是：初步判断为车主在使ACC+LCC（自适应巡航、车道居中辅助）过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。

回到事件的焦点，事实上，LCC车道居中辅助不是一项非常新鲜、前沿的功能。在传统燃油车时代，也有类似的定速巡航功能。

笔者看来，目前整个行业、车企和用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大断层。

此前特斯拉和蔚来汽车的辅助驾驶功能都酿出过辅助驾驶惨案。之后，汽车行业对自动驾驶的宣传口径已经有所收敛。比如产品名不再使用“自动驾驶”，而是改成了“领航辅助驾驶”之类。

此外，车企渲染的是系统能在一定程度解放驾驶员双手双脚，试图教育用户信任、依赖系统，但这个过程是令人注意力分散的。

现实情况是，用户必须在紧急情况下对车辆接管——这本身需要极强的注意力与反应力。何时接管，留有多少时间给车主接管，这些都让车主在信任和不信任系统中来回摇摆。

提前透支预期，往往会让消费者和用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助人类驾驶而已，而不是自动驾驶。

小鹏汽车官网显示，车道居中辅助——LCC更能是一项舒适性的辅助驾驶服务，激活该功能后，系统可以辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道内。

该功能适用于高速公路且具有清晰车道线的干燥道路工况，在城市街道上切勿使用。

言下之意，车主没有遵守手册内容，发生事故不能怪车企，只能怪用户太过于相信自动驾驶。短短几句话，虽然完美甩了锅，但也算是彻底推倒了车企曾经所宣传的“自家自动辅助驾驶的稳定性经历几百次的高速测试”等华丽之词。

这已经成为智能汽车行业的一种怪象：每次有辅助驾驶事故发生时，都有声音跳出来表示，车企已经尽到了告知义务，都是用户没有及时接管车辆惹的祸。

这本就是一种偷换概念的说法，其背后意义也更像是在说，如果不是你将贵重物品放在家里的保险箱中，那窃贼也不可能去你家偷东西啊。就是因为你没把财产存在银行，所以才遭此横祸，可笑至极。

目前阶段，无论是L2，还是所谓的L2+、L2.5、L2.99、准L3，都只能划归为L2级辅助驾驶，车辆只能完成一些简单的驾驶任务，像是车道保持、自动刹车、ACC自适应巡航等，仍需要驾驶员监视驾驶环境。也就是说它只能算是辅助驾驶，而不能代替我们。

据业内人士预测，想要达到L4界别，实现真正的自动驾驶技术至少还需要十年时间。

自动驾驶行业一贯吊诡的地方：往往在过度宣传、悲剧发生之后，才会强调当前功能还处于辅助驾驶状态，驾驶员是责任人。

如果不是前期宣传过度神话，那么哪里来的这么多事故。毕竟很多用户都是冲着这份智能辅助驾驶才会购买产品。

在现有法律层面，驾驶员需要为自身驾驶行为负责，并非全然无辜。但事实上，用户才是自动驾驶过度宣传背后的受害者。

诚然，智能辅助驾驶确实是电气化时代的标配，没有搭载的车型也不足以拿得出手。但车企能否拿出更多诚意来面对用户，不要一次次的冷漠对待，让用户寒心。

诚然，越来越多车企准备搭载更高算力的芯片，以及采用激光雷达作为传感器，以换取更安全的辅助驾驶功能。

就在8月11日晚，小米雷军也表示，首期研发要砸33亿元，目标是2024年进入自动驾驶行业阵营。

智能驾驶的事故频发不仅是造车新势力们的成长阵痛，更是所有车企最应重视安全大事。

前车之覆，后车之师，希望所有车企仰望自动驾驶星空的同时，更要让消费者足够了解理想与现实的差距。

机器辅助人类驾驶，向真正车辆自动驾驶进化的过程中，不该以人的生命为代价。