最近这段时间，长城WEY、华为赛力斯、几家车厂的大佬在社交平台上“激情对线”，围绕的关键词就是——EREV增程式混动技术。
本来呢，东风日产和广大网友一样只是个“吃瓜群众”，然而随着日产奇骏e-power发布/上市，这台曾被三缸机毁了一整年的“神车”，再次被推上了舆论的风口浪尖。
●魏牌李瑞峰和华为余承东在吵啥？
在今年7月初的AITO问界M7的上市发布会上，给这台车提供智能座舱解决方案（鸿蒙OS）的华为ECO余承东，在社交平台上大力褒扬了其增程式混动技术。俗话说，屁股决定脑袋，原本在发布会上介绍产品的特点和优势，不是什么大事儿，没谁会说自家产品的不足。
然而，手握长城柠檬DHT混动技术的魏牌CEO李瑞峰却见不了“余大嘴”的操作，直言：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。
可能是因为对自家的混动技术有足够信心，也更相信群众的眼光是雪亮的。随后在7月7日，李瑞峰再次发布消息称，“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”，并引入了一个话题为“你觉得增程式混动到底落后吗？”的投票。
结果显而易见，吃瓜群众普遍更支持李瑞峰，也意味着消费者确实更认可长城WEY的柠檬DHT混动技术；可能是出于产品对比的考虑，到7月13日，李瑞峰甚至直接买了一辆问界M5（问界M7交付还早）；虽然余承东目前并未在公开场合回应此事，但在网友圈，关于EREV增程式混动技术和DHT混动技术的争论却从未停止。
●造车新势力为什么普遍使用EREV？
理想L9
增程式混动车，目前国内十分普遍，主要是一些造车新势力的高端车型，年轻人对其认知最早应该是宝马i3增程版（现在的B级纯电i3，是当年的小型纯电i3），而真正为更多人熟知，则是理想汽车，目前该品牌的理想ONE和理想L9，都是典型的增程式混动技术，另外就是华为和东风小康合作打造的AITO品牌问界M5/M7。
问界M7
随着造车新势力越来越多，增程式混动车的阵容也全面扩大。只不过，不同于理想汽车，其他厂商大多将增程式混动作为纯电的补充。例如，岚图梦想家、哪吒S、还有传统车企的长安SL03，属于既有纯电版，也有增程版。
为什么选择增程式混动呢？其实最核心的原因还是技术门槛的问题，造车新势力普遍不把以内燃机为基础的动力系统作为产品的核心竞争力，因为起步晚，在这个领域不可能竞争得过国内外的传统车企。电驱作为新赛道，虽然能公平竞技，但电池/续航的短板是客观存在的，而增程式混动就是为了弥补这个短板最容易落实的选择。
本质上，增程式混动车就是给纯电汽车加装了一个烧汽油的发电机（内燃机完全不参与驱动），从而给纯电补充续航里程，目前该类型满油满电普遍能做到1000km的续航里程。正常上下班靠充电行驶，真遇到跑长途，加油也能应应急。这对用户来说，显然是没什么理解门槛的，不深究其技术特点的话，很容易就会“入坑”。
●一线大厂为什么不待见EREV？
宝马i3增程版（已停产）
日产轩逸e-power
当然，连消费者都能轻松理解的技术方案，传统车企自然早就深入研究过，并且也给出实车，其中就包括当前的宝马i3增程版以及日产轩逸e-power。然而，在更多车企大佬眼里，这项技术很快就被淘汰了，取而代之的是各种思路的串/并联混动技术方案，虽然中、日、德、美各个厂商理解不同，但给出的解决方案都有一个共同点——发动机能驱动车轮，而这正是增程式混动不具备的。
以目前最火爆的比亚迪汉DM-i为例，其动力系统的主体是混动专用的1.5T发动机和EHS的机电耦合模块。在80km/h以下的中低速状态依旧主要靠电机+减速器驱动车轮，发动机即便是工作状态，也是带动同轴电机发电，即串联模式（和EREV一样）；而当车速足够与发动机转速匹配，发动机就可以通过相应的离合/齿轮路径直接耦合到传动系统之中，也就是直驱模式；与此同时，深踩油门时，两台电机也会由电池供电从而提供更充足的动力储备，这时候就是并联模式。
长城的柠檬DHT基本思路和工作方式其实和比亚迪DM-i是一样的，但在技术层面上有进一步的优化，这主要体现在两个物理挡位的齿轮变速上。上面说道比亚迪DM-i需要较高的车速，发动机才能直驱，而因为有了更低挡位的齿轮变速，就可以给转速稳定的发动机“减速增扭”，原本80km/h才能和转速匹配，现在可以压缩到40km/h。
长城柠檬DHT：带两个物理挡位
好处是显而易见的，地板油状态当车速达到40km/h就可以进入并联高性能模式，提速会更直接。而多种模式的结合，也会赋予这种混动技术方案更出色的燃油经济性表现，特别是在中高速工况下，直驱的效率要比串联高很多，因为没有电池这个中间商“赚差价”。
不考虑复杂挡位控制逻辑带来的平顺性问题的话，理论上长城柠檬DHT比比亚迪DM-i还更先进，这就是魏牌CEO瞧不上增程式混动（只有一个串联模式）的最核心原因。
●日产奇骏能否靠e-power翻身？
最后我们再来聊聊日产增程式混动技术，到了即将上市的新一代奇骏e-power，这套系统已经是第二代，通过强化电驱系统和发动机的功率，已经能够适用于更高定位的车型。虽然也是只有串联模式的EREV，但和上述造车新势力不同，日产e-power没有配备大容量的电池组，也就没有纯电模式，发动机得全程发电才能保证车子动起来。
按照官方给出的信息，奇骏e-power搭载的依旧是那台VC-TURBO 1.5T直列三缸涡轮增压发动机，但因为作为增程器不需要全转速区间的大扭矩输出，所以在经过电气化改造和特别调校后，其账面数据被压缩到了106kW/250Nm，且全程为高压缩比的阿特金森循环状态，能够有效提高固定转速下的燃油经济性。
而为了Hold奇骏1.7t的整备质量，该车配备了150kW/330Nm的前桥电机，完全能够达到1.5T燃油版的动力水平，动力响应甚至更快；甚至还有带后桥电机（100kW/195Nm）的电四驱版本，进一步强化动力表现。
至于消费者关心的三缸振动问题，其实在这台增程式混动车上，转速更稳定的1.5T发动机不会给车主带来NVH上的困扰。只不过，不光国内的传统大厂不待见造车新势力的EREV，丰田THS、本田i-MMD同样不会对日产e-power手下留情。而对用户来说，如果没有价格优势，恐怕大部分人仍旧会选择技术更成熟、更先进的丰田RAV4双擎、本田CR-V锐·混动。