自主B级车发展史：里子和面子

文| 腾马丁博士

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代工、淘汰抑或是创新、崛起？在全球金融危机后经济开始复苏之际，这是摆在全球汽车产业面前最严峻的问题。

这只“看不见的手”重拳出击，过去主宰着全球汽车市场的日本、美国、西欧的命运发生了巨大变化，而新兴汽车工业国家受到金融危机冲击相对较少，中国汽车产业爆发式发展，在危机后已成一种奇迹。

中国汽车工业能否借此天时，承担起汽车强国的历史使命？

2010-2013年是自主品牌发展史上波澜壮阔的时期。自主品牌满怀雄心壮志，收购、扩产、宣传、出洋，如火如荼。竞购萨博，吞并沃尔沃，成立观致汽车，比亚迪老总王传福甚至喊出了2015年中国第一，2020年世界第一。

此时的自主车企将目光投向了一个几乎完全陌生的领域——B级车市场，而不是像坊间流传的“只顾在A级、A0级、A00级车市场忙得不亦乐乎”。

道理很简单，“得B级车市场得天下”，B级车凝聚了一个企业的核心技术和品牌背书。能够造出一款实力过硬的B级轿车，对品牌的打造和传播有着深远的意义。

更重要的是，以广州丰田YARIS为首，主流合资企业的车型陆续往下延伸，而自主车企要挣脱陷于难以走量、利润微薄的藩篱，不得不开始往B级车进军。彼时，在自主品牌阵营中形成了以华晨中华骏捷、比亚迪F6、江淮宾悦为主的B级轿车方阵，以及以荣威、名爵MG和奔腾为主的B+轿车阵营，还有长城汽车等企业正在秣马厉兵。

不可否认，这一批B级车试水，如江淮汽车与比亚迪汽车分别推出的第一款中型轿车宾悦和F6，要比此前几年华晨和奇瑞推出的中华和东方之子在技术、配置与品质方面起点更高，说明国内汽车工业基础水平已经在不断增高，企业可获得的外部技术资源渠道也越来越广。

但是这一时期国内自主品牌企业却进入了更为艰难的攻坚战，在A级车以下和B级车以上的两个市场腹背受敌，而且自主品牌车型上探要比下探更困难。

2012年被称为中国市场的“B级车元年”，但是并没有自主品牌什么事儿，走量的都是合资品牌。这一年，虽然汽车市场增长放缓，但庞大的B级车市场不降反升。并不算巧合的是，多家合资企业B级车型集中上市，都想来分一杯羹。

与温饱需求的A级车不同，B级车从来都是“面子工程”，这个级别的车，奔驰、大众才是消费者想要的。品牌不响亮、品质低下、品位不高成为当时自主品牌B级车的天花板。

2012年，大众在中国总销量为205万辆，自主品牌中销量最好的奇瑞只有55.7万辆。

岁月是一场有去无回的旅行，好的坏的都是风景。

纵观自主B级车在这一时期的发展，最先推出中型车的华晨中华轿车在经历了那场起伏磨难几年之后都难以恢复元气；第二轮上阵的奇瑞东方之子一直在市场上艰难抗争；荣威与MG虽已倾注了大量营销资源仍远离规模销量；江淮宾悦也只把年销量目标谨慎地定在万辆左右。与此同时，广丰与广本都分别把凯美瑞与雅阁的年销量定在18万辆左右。

这种巨大的差距反映了自主品牌所面临着的严峻挑战，和当时自主B级车难以跨越的巨大鸿沟。

风云激荡。

2018年，大众汽车终于出手，在华开启了其最大规模的产品攻势，新投放SUV多达5款，号称大众的“SUV之年”，对自主SUV展开全面围剿，SUV市场在大众为首的合资品牌的填充之下迅速成了红海，并开始降温。

该来的总在路上，从不缺席。

在SUV市场，自主品牌或将再次陷入轿车市场同样的发展轨迹——低端发力，培养消费，拓展市场，形成规模，合资进入，抢占份额，生存艰难。

下一个行业增长点和利润源，是否将回归至B级车？

时间回到2016年，国内汽车市场严重“偏科”。一方面，“自主向上”的概念被再次提起。这一年，自主集体发力、产品相对成熟、价格突破15万元天花板，这一轮的“向上”被业内认可。吉利博越、广汽传祺GS8、长城哈弗H9都取得了不错的成绩。而另一方面，自主B级车领域除了吉利博瑞之外，几乎都成了炮灰。

也是在2016年，人们开始怀想。原一汽集团董事长、现东风汽车集团董事长竺延风，曾在接受媒体采访时说：“干自主，要耐住寂寞二十年。”

弹指间二十年已经过去，人们意识到，自主品牌靠SUV突破的价格天花板不过是在做相似产品替换的游戏，真正的天花板，始终都在B级车。

2016年是吉利博瑞第一个完整销售年。这一年，博瑞销量突破5万辆，在B级车销量榜排名第九，占自主品牌B级车市场的42%，最高月销量突破6000台，是第二名海马M6的三倍，成为自主品牌B级车的标杆。

同时，博瑞销量超过了诸多合资B级车型，如现代索纳塔、标致508。

博瑞于2015年上市，被媒体誉为“最美中国车”，在当时引发了轰动，觉得自主B级车终于见到了光。到了2016年，吉利汽车已经初步形成了以博越、帝豪GL，加上旗舰轿车博瑞为主的全新“3.0代”产品矩阵。对于行业来说，“3.0时代”车型的推出还有更深远的意义和影响——让公众重新认识和定位了自主汽车。

截至到2018年底，吉利博瑞累计销量已经达到17万辆。这是自主B级车从未企及的高度，意味着自主B级车因受到规模经济制约的时代，成为历史。

有人感叹，法国标致历史逾120年，韩国现代历史超过70年，两个如此老牌的车企在B级车市场尚且力不从心，可见打造B级车难度之大。

就好像，大众集团曾举集团之力打造辉腾，仍然不可避免地失败了一样。

有人说，中国汽车工业应当感谢那场金融风暴。

2010年，连续三年亏损的福特终于不堪重负决定卖掉沃尔沃轿车业务，最终由浙江吉利控股低位接盘。当年嘲笑“蛇吞象”的人们，谁也不曾想到这一举动，永久地改变了中国汽车工业的历史。

冥冥之中，自有定数。

2018年，费迪南德·杜登霍夫写了一本书，叫做《弯道致胜》，只不过在这位“德国汽车教父”的眼中，这个“弯道”是“Die curve”（死亡曲线）。

这个人也曾大胆预测，2023年，中国汽车企业将处于统治地位。

政策环境是首要保障。2012年以来，汽车产业从未被提高到如此高的战略地位，电动化、智能化浪潮席卷世界，让远在大洋彼岸坐拥全球最强车企的德国感到战栗。

自主品牌敏锐地感觉到，B级车市场的机遇，正在于此。

吉利博瑞上市3年后推出了博瑞GE，有PHEV和MHEV两种动力8款车型，在技术上引领了新的方向。它还是首款量产的具有L2级自动驾驶的B级车。L2级自动驾驶是什么概念？目前，市场上提供装备L2级自动驾驶系统的都是特斯拉、沃尔沃、奔驰、凯迪拉克等豪华品牌，且普遍是高配车型才搭载，博瑞GE耀智版 15.98万元，拉低了L2级自动驾驶门槛，革新了中国品牌B级车的高度。

有人总结，汽车发明在德国，落地在美国，发展在日本，而改变在中国。科技改变生活的力量，就在于为老百姓谋福利吧？当年成立大众汽车的时候是如此，丰田喜一郎继承父业的时候是如此，李书福打造吉利汽车的初心是如此。伟大的汽车企业，莫不如此。

2014年，博瑞被外交部外交人员服务局选为外事礼宾指定用车及驻华使节用车，这也是外交人员服务局首次选择中国品牌车型作为外事礼宾用车及驻华使节用车。此后，博瑞还多次被选为中国-中东欧博览会、中国-北欧青年领军者论坛、等国际盛会的官方指定用车。

比如，在2016年G20杭州峰会期间，博瑞成为峰会的官方指定用车，2018年两会期间，新博瑞再次为两会提供用车服务。

有意思的是，近日，一条中标公告，引起了行业内外的广泛关注。

这条公告来自全军武器装备采购信息网，公告显示，浙江吉利汽车有限公司位居第一中标候选人，中标车型为吉利博瑞，中标1050辆，占总订单的70%。

这意味着，吉利博瑞在继民用车、外事礼宾用车和政府公务用车之后，获得了全新的军工产品语义：威武与厚重。

众所周知，军用车辆不仅是国家工业的顶尖体现，更是国家综合国力和国际竞争力的最高诠释，其品质的好坏直接关乎国家的尊严和形象。博瑞入选军用车对于行业具有里程碑式的意义：自主B级车站起来了。这是一种示范，一种导向，也是一种自信心和自豪感。

这次的“面子工程”，是世界看东方的“中国制造新名片”。

所以，就像电影《一代宗师》台词说，人活在世上，有的活成了面子，有的活成了里子，都是时势使然。