上汽奥迪销量“扑街”，在“特供”路上越走越远
没有几个人知道，上汽奥迪8月2日办了场发布会，“低调”地“又”开始了Q5 e-tron的交付。
这款上市之初，就已被贴上换壳ID.6 X的纯电车，销量一直低迷，以至于上汽奥迪只能又制造了一波交付的宣发。
深陷“特供”怪圈的上汽奥迪，进入市场大半年，收获的却是销量和口碑的双败。人人都知道上汽和奥迪，却没几个人愿意买上汽奥迪，上汽奥迪已经是车市中最奇怪的存在。
注定不会火的Q5 e-tron
奥迪Q5 e-tron早在今年2月正式上市，第三方数据显示，奥迪Q5 e-tron此前几个月，已经交付了一批车辆，甚至媒体也已经提到车进行了测试，但直到8月，上汽奥迪才“正式交付”Q5 e-tron，这种逻辑上的混乱，对媒体和消费者都并不友好。
好了，先不管Q5 e-tron是不是真的开始“发力”，这辆车早已被媒体和消费者扒了个底朝天，原因是Q5 e-tron实际上就是上汽大众ID.6 X的换壳车，一样的轴距、一样的车长、一样的电机功率，甚至在十多万的价格差中，ID.6 X有着更好的续航。Q5 e-tron的最大卖点，似乎就是MEB的专属平台，以及四环的车标了。
（上汽奥迪Q5 e-tron。）
最近，有媒体Q5 e-tron进行了夏季测试，它的综合性能也备受质疑，高温下，Q5 e-tron的续航只有343公里，达成率为66%，远不如宝马iX3和奔驰EQC，极速只能跑163.2km/h，完全对不起身价。
燃油车时代，奥迪和大众的同级别产品能明显拉开差距，但在电动时代，Q5 e-tron和ID.6 X之间的差距，似乎并不值十多万元。
昨晚发布会的另一个产品重点，是卖不太动的A7L，新增了版本和套件给消费者选择，只是这种隔靴搔痒的做法，聊胜于无。
而发布会的另一部分，是宣布了几位演艺明星加入了“上奥汇”，这样的做法对品牌有没有加成？答案肯定是有的，只是这样的“老套路”，并没有什么惊喜。
深陷“特供”怪圈
上汽奥迪的第一款车A7L带着曾经有着许多光环，它继承了A7的“字辈”，也是奥迪在华最贵的国产车型，也是合资豪华品牌试水“直营”的拳头车型。
可是，这一切都事与愿违。
标准的三厢造型，和原先进口版的A7基本看不出什么“兄弟”关系，A7L实则就是一辆稍长了几厘米的奥迪A6L，后者作为豪华中大型轿车常青树，口碑好、销量高、保有量巨大，除了设计上的小出入，消费者似乎并没有理由购买这样的“特供”车。
（上汽奥迪A7L。）
销量也说明了这一点，今年上半年，奥迪A7L销量为1985辆，月均仅330辆，推出2.0T动力并降低起售价后，，A7L依旧没有什么起色。另一边，遭遇供应链、市场环境重创的A6L，依旧在上半年卖出了5.7万辆。
而这种不彻底的直营模式，并没有为消费者带来良好的“买买买”体验。以新电图小编所在的广州为例，合计只有4家“渠道商”，对消费者线下看车非常不友好，这些渠道商只是依附在经销商身上的一个“展示点”。
销量不佳之余，就连质量也不过关。不久前，上汽大众还宣布召回2021年9月14日至2022年6月1日期间生产的部分奥迪A7L汽车，合计1765辆。这次召回透露的尴尬信息有两个，一是侧面反映上汽奥迪的产销量确实惨不忍睹，二是召回的原因，涉及非常低级的生产问题：部分车辆因生产过程操作不到位，造成发动机输油硬管与燃油箱软管存在偶发插接不可靠现象，可能导致车辆底部的燃油管松脱，极端情况下会造成燃油渗漏、车辆无法启动和行驶中发动机熄火等，存在安全隐患。
上汽造奥迪，看来还是要交不少学费。
A7L没有开一个好头，Q5-etron不被看好，上汽奥迪居然又打出了特供车的第三张牌——奥迪Q6。Q6的打法，是豪华品牌中以往不多见的“堆料”模式，堪称“特供”的典型。新车是目前尺寸最大的奥迪SUV，提供6/7座版本，提供第四代EA888四缸2.0T和EA390六缸2.5T两个动力版本，这也是奥迪首款搭载第四代EA888 2.0T发动机的国产车型。
（上汽奥迪Q6。）
看到了动力配置，眼尖的朋友，可能已经发现Q6是一款换壳大众车，和上汽大众途昂……，和上汽大众途昂一样，Q6诞生自MQB横置发动机平台，而非Q5和Q7采用的MLB纵置发动机平台（也是保时捷、宾利使用的平台）。因此，Q6的在底子上并没有多少豪华基因，在悬挂的布置上会天然上不如MLB，例如一汽奥迪的Q5L，前后均采用五连杆独立悬挂，而Q6的悬挂则是前麦弗逊后多连杆，这样的悬挂形式在十多万的车上已经很常见。
所以，和Q5L、Q7相比，Q6更多是把“车壳”做大，底子上和奥迪的原生高级车型可以说关系不大，最多只能算一辆“精装修”的途昂，Q6的预售价却比奥迪更奥迪——50万元至65万元。Q6日后能卖出去多少还是未知数，但助攻Q5L、Q7的作用是起到了，至于和宝马X5对标？那纯属公关层面的碰瓷和YY罢了。
特供车非原罪，就像我们都知道本田皓影和CR-V本身就是同一款车，前者在设计、配置上提供了差异化，价格也更实惠。而上汽奥迪这种明目张胆的“换壳”，价格却高出“原型车”至少十多万元，V6途昂起售价为37.5万元（还不算终端优惠），比后续的V6版本Q6或将便宜至少20万元。
其实，合资企业的所谓特供车，素来是一个不太严谨的命题，准确来说，中国消费者需要的是技术品质全球化、配置本土化的车型，在信息如此透明的年代，上汽奥迪接连打出三张几无诚意的“换壳特供牌”，只能说头太铁了。
上汽奥迪自己卖得不好，却一定程度坚定了消费者购买大众品牌、一汽奥迪车型的决心，这算是上汽奥迪“特供车”为数不多的功德了。
整个上半年，上汽奥迪销量两千多辆，甚至比不上一些超豪品牌。想依赖Q6这样的“怪胎”车型实现逆袭？要打上一个大问号。
市场不欢迎毫无诚意
上汽和奥迪，任意一个拿出来，都是中国车市独当一面的巨头，只是组合起来后，发展状况让人大跌眼镜。
豪华品牌的护城河，从来不希望被人打破（华晨宝马这样内部调整股比的不算），车型的分配和利益，就更不用说了。于是也不难理解，上汽奥迪的诞生，属于命途多舛的类型。
上汽好不容易从大众集团要来奥迪品牌的使用权，并“安抚”了原来的奥迪经销商，可惜上汽奥迪却发现，这块“蛋糕”却并不好烹饪，原材料不能从一汽奥迪手中“切”出来，而且“口味”还要不一样，上汽奥迪只能用现有的“菜谱”，到处修修改改、缝缝补补，推出了如今大家看到的这几款另类魔改特供车型。
（上汽奥迪Q6把“特供”演绎到极致。）
上汽奥迪选择了更像新势力的直营模式，还起了“进取汇”这个好听的名字，可惜产品上的弱势、市场触点的不足、价格弹性低，让经销商们很难“进取”起来。这种不彻底的产品布局，以及不彻底的直营模式，使得上汽奥迪刚一出发，就已步履蹒跚。
对奥迪品牌来说，原先一汽奥迪的A、Q系列市场地位稳定，电动车型也在稳步推进，个性化、高端化车型则有进口车可选，留给上汽奥迪的切口已经很小，上汽奥迪要做的，是要把蛋糕共同做大，甚至不怕试错，只是试错的代价有些大。
且看目前上汽奥迪交出的作品，产品力亮点不足，价格毫无诚意，还没上市的Q6在尺寸配置上有差异化，但平台和预售价却“劝退”了不少人。
回头来看，上汽奥迪营销事业总经理贾明镝立下的月销3000辆小目标，已经成为一个耻辱式的Flag。
上汽大众近年销量节节败退，急需高端车型的突破口，但上汽奥迪的困局，反而折射出这家曾经合资一哥的焦虑。