在新能源车高速发展的当下，大家在传统的轿车、SUV甚至MPV车型中，已经有了比较丰富的新能源选择。但值得一提的是，似乎在跑车领域，新能源车尚属“空白”阶段。除了一些浅尝辄止，且昂贵无比的插混选手之外，新能源目前涉足跑车领域的寥寥无几，“平民跑车”更是难寻踪迹。这又是为什么呢？拥有哪吒汽车部分股权的360创始人、董事长兼CEO周鸿祎，在最近提到了自己的看法。在他印象中“只有花花公子才开跑车”，所以他也坚决反对造跑车。

对此我只能说，如果新能源汽车的发展代表了汽车工业百年后再一次尝试腾飞，那么周鸿祎这句话就是把新能源汽车的发展格局拉回到了石器时代。跑车不仅不是花里胡哨的点缀，相反，跑车体现了人类最原始的，对于速度的追求与渴望。

汽车发明之后，跑车的诞生就是必然

如果说汽车是什么时候被谁发明的，是一个常识性问题。那么跑车是什么时候诞生的，就是一个极具争议的问题了。很多人愿意将Lohner-Porsche这一1900年正式亮相，由费迪南德·保时捷设计的佳作，当做是跑车的起源。但更有意思的是，这款车是由两台2.5马力的电动机驱动的。不过它在当时的意义主要不在于电动，而是高达37km/h的车速。要知道，1885年的首款汽车，时速只有12km/h水平，比马车的一般速度还要慢。就算是1896年，在戴姆勒以及威廉·迈巴赫的调校下，这台第一辆四轮汽车的时速也不过14.4km/h左右。在民用的基础上（让更多人能够体验），不考虑常规实用性（比如两座设计等等），将对速度的原始追求放在第一位，这种跑车的基因或许从人类造车的那一刻起，就伴随在一起存在的。

因为世界汽车制造强国或地区，对于追求跑车的热情都是不断高涨的。作为汽车的发源地，欧洲地区在战前就诞生了一批长引擎舱，讲求前后配比以及双门设计元素的经典跑车。只不过以今天对欧洲超跑的印象来看，当时的欧洲跑车与后来美式的肌肉跑车，在视觉上差异并不算太大。随着上世纪60年代欧洲设计师的发力，我们今天看到的强调流线型的欧式超跑开始崭露头角。比较具有代表意义的包括法拉利250GT、兰博基尼Miura、捷豹E-TYPE等等。虽然石油危机让欧洲超跑大厂们捡起了轻量化与小型化，诸如宝马、奥迪也推出了一些“低门槛”跑车，但始终欧系跑车还是以超跑为特点，且价格不菲。如今，这些超跑厂家大多都找到了自己的金主，特别是被大的汽车集团收编。虽然一定程度上失去了一些自主性，但法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等超跑的设计基因还是被保留了下来。

如果说欧洲跑车是诞生自“贵族文化”，那么作为舶来品，美国的跑车一开始也是昂贵的。但是后来美式跑车的发展，很快被美式汽车的文化给同质化了。当雪佛兰克尔维特最开始还“端着”的时候，老对手福特很快推出了自家的Mustang，pony car这一切合美式拓荒精神的细分市场被引入，此后科迈罗、挑战者等经典IP也相继登场。修长的车头、方正的造型、硬朗的线条，甚至是复古的灯光轮廓，配合只能用粗放来形容的超大排量发动机。就算是石油危机以及当下的电气化趋势，平民化的美式肌肉跑车仍然吸引着美国消费者，并向世界传递着独特的美式汽车文化。

如果说美式跑车买起来不贵，用起来肉疼，那么日式跑车，或许是主流跑车领域最“亲民”的选项了。而要说前面美国市场是将跑车这一产品移植到北美大陆，那么日本的汽车工业都可以说是移植的。相对欧美，当时日本更显初级的造车技术，以及柔弱的动力系统。即使到了上世纪60年代，即欧美经典跑车井喷的时代，日本车本身都还处于陪跑阶段，但是日本车企们显然不接受跑车赛道上没有自己的身影。于是日产拉着雅马哈，仍然从欧洲设计入手。最后，半路接手的丰田，在大量“借鉴”捷豹E-TYPE的情况下，最终将2000GT完成量产。与日本车的发展一样，日式跑车也是从“借鉴”开始，同时因石油危机而发扬光大。在上世纪80年代之后，民用车赚得盆满钵满的日本车企，在跑车上投入了大量心血，同时设计也极为凌厉和自信。比如这一时期的马自达RX-7、日产Z系列、丰田牛魔王等等。上世纪90年代，在出厂马力“君子协定”的限制下，日本跑车开始朝着独有的改装乐趣发展，同时原厂设计上也开始“收敛”，重拾含蓄圆润的风格。时至今日，无论是真·平民跑车丰田86、斯巴鲁BRZ，还是讴歌NSX、雷克萨斯RC F这种极具国际范的尝试，日式跑车都成为全球跑车文化中不可或缺的一部分。

汽车工业需要跑车，中国更需要跑车

可以看到，跑车是汽车工业体系发展到一定时期的产物，是造车过程中，不同地区的汽车人将文化、工艺以及对汽车速度的原始追求集合、沉淀之后的结晶。套用“汽车是工业皇冠上的明珠”这句名言，那么跑车就是这枚明珠的光泽。很显然，一颗黯然失色的明珠，是无法撑起这顶皇冠的。这也恰好可以解释为什么新能源车，暂时还没有过多涉足到跑车领域，就是因为新能源车还处于初级发展阶段。

虽然电驱让汽车实现更为迅猛的加速成为一件并不困难的事情，但新能源车的能源结构、制造工艺，以及智能座舱、驾驶辅助等全新赋能上，都还处于高速发展阶段。同时，跑车在设计美学、速度追求上，都是极尽苛刻。这对于新能源车而言，在当下往往意味着对续航能力、空间甚至安全性上的妥协。甚至可以说，力求潇洒的跑车，在燃油车时代，就在安全性方面妥协不少。福特Mustang就在欧洲碰撞测试拿下过2星评价，宝马Z4也有过3星进账，以至于在欧洲收获4星的马自达MX-5，已经算是跑车里的好成绩。

燃油时代的妥协，并不意味着新能源时代还要去妥协。实际上，这世界上对生活的妥协总是大差不差，无论是欧洲、北美还是日本，都有学业压力、工作压力、家庭压力等等。无论你身在哪里，大家都开着差不多的城市SUV、差不多的三厢车。我要拖得下一家几口，我要更经济地从A到B。千千万万个“我”，也如周鸿祎一样，需要车辆大，需要轴距长，但这本身没什么可“骄傲”的。它不过是你大脑理性分析（综合妥协）之后的产物。但跑车让我们看到，在大差不差的妥协之外，大家对于生活的热爱方式总是各不相同的。

特别是对于中国汽车工业而言，在燃油车时代，我们没能赶上好好拥抱跑车文化的发展。但在新能源赛道上，我们能够对汽车工业，以及进一步的跑车文化，赋予更多中国汽车人的理解与热爱，以及传递更多中国的文化与积淀。这个时候谈论“花花公子”，除了卖弄自己身份证的7-10位数，和手持资本的傲慢与无知，就只剩拖后腿的效果了。

如果我们像这样，只是把新能源车理解为一个使用更廉价、空间更灵活的交通工具，那么新能源车也不会有今天这样的发展速度、广度和深度。很显然，诸如智能座舱、驾驶辅助等新的意义在不断被赋予新能源车，车也从交通工具向生活载体大踏步前进。这个时候去否认汽车对于速度的原始追求，否认的实际上是人类对于汽车发展的原始驱动力，抹杀了汽车在人类科技进步过程中扮演的重要角色。套用这种逻辑，当年就不应该发明汽车，而是想想怎么升级马匹的饲料，扩大马匹的生产就行了。

无论时代赋予我们的是生活便利还是资本积累，我们都应该投身到下一轮的发展洪流中去，力求跟上时代、引领时代。不是反过来，因为躺在风口，就故步自封、经验主义。在熟悉的赛道封死大门，在不熟的赛道挥舞着手中的钞票和心中的傲慢。