全球化，这一次中国汽车动真格的了
撰文 / 温 莎
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
走出国门，走向世界是一代又一代中国汽车人的梦想。
于是我们看到，李书福带领的吉利汽车收购了沃尔沃、路特斯、宝腾，入股雷诺韩国股份；魏建军领导的长城汽车频频在东南亚、俄罗斯、巴西落子，最终准备让“中国汽车开上欧洲大街小巷”；尹同跃主导的奇瑞汽车从早期无意识被动出海到现在正在进行有战略的全球布局……还有中国的新红旗，已经以豪华车的姿态走上世界舞台，走进了日本、挪威等发达国家。
在此过程中，由于地缘政治导致的逆全球化趋势，也令不少中国车企的全球化道路受阻，比如，广汽自主品牌进军美国戛然而止。
2020年新冠疫情以来，全球局势更加复杂，供应链屡屡中断，危机中蕴藏机会，中国汽车产业突然浮现出一种强烈的新的出海意识，中国智能电动汽车开始大张旗鼓走出国门，一些供应链企业也在全球布局，中国汽车国际化在数量和质量上都开始呈现新局面。
世界那么大，中国汽车人想一起去看看。2021年，中国汽车出口达到201.5万辆，同比增长一倍，第一次突破200万辆的门槛；新能源汽车出口更是呈现爆发式增长，同比增长304.6%。2022年上半年，中国汽车累计出口121.8万辆，同比增长47.1%；新能源的同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。
经历了萌芽、发展再到崛起，中国汽车出海终于翻开了新篇章。从传统汽车向新汽车转型的过程中，中国汽车似乎真的迎来了百年一遇的机会，不仅出海的产品出现了从低端到高端的变化，出海地点也从以前亚、非、拉这些低势能市场逐渐的向欧洲等高势能市场转变。
改变已经发生。2022年5月，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交媒体微博上发文，称赞中国在可再生能源发电和电动汽车领域的发展世界领先。但小鹏汽车董事长何小鹏反驳到：中国目前只是站上世界前列，要做到全球领先，起码还需要10年时间。
中国汽车出海究竟在什么阶段，中国汽车到底在世界市场到底处于什么样的地位？
7月8日，在第十届界中国汽车蓝皮书论坛现场，深圳市锐思华创技术有限公司供应链总裁王应君，一汽进出口公司副总经理王羚宇，奇瑞汽车股份国际公司高级副总经理冯平，长城汽车股份有限公司长城国际副总经理孙光，博泰车联网科技（上海）股份有限公司副总裁、博泰国际业务及智能零部件业务总裁陈宝，在世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全的主持下，讨论了中国汽车出海新窗口期的议题。
他们中有在海外一线拼搏10年，20年的老兵，也有摩拳擦掌准备跟随整车厂一起出海的供应商代表，他们十分肯定的是，中国汽车已经来到了窗口期，他们同样对未来充满信心。
王羚宇表示，无论是燃油车的品牌、质量还是电动车在新能源赛道的位置，中国汽车都在用实力说话，与欧美、日韩品牌一较高下。
随着赛道的转换，此时的出海和彼时的出海发生了质的变化，从整车出海，变为了技术出海、服务出海、品牌出海。孙光指出，现在出口的模式和方式与过去完全不一样了，长城汽车不是在简单的走出去，跟之前10年、20年前相比，是带着整个产业链出去的，智能化和电动化又带来了新机遇 。
“我们希望在未来三年到五年把国内做好同时，也在海外有不错的发展，同时也要提高自己的品牌和品牌议价，中国自主品牌不代表很低的价格、很高的性价比了，那是过去，现在我们出口应该说跟日本、韩国企业在同一个价位上，有的我们车型已经远远和他们拉开了差距。”孙光认为，未来三到五年会发生更多的变化。
存量市场之下，中国汽车越来越卷，这些中国汽车产业的佼佼者们要获得发展，甚至求生图存，必须扩大商业版图，以抵抗风险。鸡蛋不放在一个篮子里了，全球市场是他们的星辰大海。
可以想象的是，前路注定不会平坦，冯平表示，企业一定要坚持国际化战略不要摇摆，她强调了三遍，一定要坚持下去。
“另外一个要相信自己，相信现在的产品，相信现在的产品力，我们一定要做品牌，我们不能再走低质低价路线，一定要把品牌往上走，定价定上去，这样有一定的盈利能力，才能够持续地发展，才能实现中国汽车出口的梦想。”冯平说。
以下是圆桌论坛实录，略有删减。
主持人赵福全（清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长）：刚才说技术老总们口才都好，销售老总们口才就可想而知了。今天上午时间关系，我们把中国汽车出海新窗口期的话题挪到了晚上压轴。
主办方贾可同志请到了中国汽车在出口领域比较顶尖的优秀企业，这里有新品牌，也有传统品牌用新方式出海的，比如一汽红旗，另外出海的不仅仅是整车，未来零部件怎么办，也值得讨论。
应该说这是个老生常谈的话题，但议题就叫新窗口期。这个新，第一个是新在哪儿？2021年中国汽车出口做得非常成功，达到201万辆。大家可能没有概念，中国汽车年销量在2600万辆、2700万辆，可能大家已经习惯了，201万辆没什么了不起，但是全球出口第一的日本也就不到400万辆，第二的德国只有230万辆，中国居第三。
大家一定有这个概念，品牌在国外经营，产品出海和整车业务的出海是两个概念，所以并不是说德国只有230万辆，它几个品牌在中国卖了接近800万辆，但是在中国不存在出海的问题。
所以我们今天的话题要把一些概念澄清，出海是企业出海、品牌出海、产品出海还是制造出海？很多是交织在一起的。但是中国一提出海可能就是中国造的车，便宜卖出去了，已经不是这样的了。
由于最近几年中国汽车企业的崛起，自主品牌经过几十年的打拼，我们的产品无论是质量还是技术都有了大幅提升。尤其最近几年汽车新四化在电动化、智能化这方面的进步，产品魅力指数也有了巨大提升，在电动化方面和很多国际车企有了接轨的机会。
同时国际政治经济大环境也在挑战中国，简单的中国制造向国外的出口可能也不可持续。
还有一个供应链将来怎么办？未来简单的供应链全球购买、全球销售的时代遇到了很大挑战，有可能我们的断供不仅仅是中国保供的问题，还有国际政治经济重新布局的问题。
在这种大环境下，中国汽车产业如何走出去？这个新到底体现在哪儿？是零部件走出去、整车走出去是贸易走出去还是品牌走出去？品牌走出去背后，所谓支撑品牌的全新要素，电动化确实做得比较不错了，但是电动化真的出海之后有竞争力吗？是产品走出去有竞争力还是品牌有竞争力？
大家可以看到主办方花大功夫请两家零部件企业，零部件企业和整车企业怎么一起走出去？还是单独走出去？这里的话题大家都应该关注，因为最重要所以贾可才留到了最后。
我也不想做太多的导引，但这是很重要的话题，既决定了企业未来可持续发展的竞争力，也决定中国整车企业竞争力。一周以前我讲怎么定义汽车强国？实际是本土企业在世界范围拥有一定的市场份额。
第一个问题，无论是奇瑞的冯总还是长城的孙光总都是深耕出口很多年，一汽的王总肯定也是多少年了，虽然红旗是新的。我第一个问题是此出海和彼出海到底有什么不同？为什么说是新窗口期？我们真的有大机会还是延续原来的出海呢？
从王总开始，每个问题精炼点，显示出销售的人比技术的人更精炼。
老兵眼中的窗口期
王羚宇（一汽进出口公司副总经理）：非常感谢赵总的提问，精简
看我们出口热总在漂移，一会儿俄罗斯，一会儿智利，一会儿中东。在这样大环境下行业纷纷往ToC转变，开始研究如何打透代理的信息墙，如何加强终端的管控，加强用户的触达。
以一汽为例，2007年成立东欧公司开始直营销售，2014年南非工厂下线，这种直营销售，本地化生产和运营的模式被越来越多的企业采取。2021年中国汽车出口200万辆，我觉得是这种模式的变革以及我们产品力真的到这种水平和程度了。
无论是燃油车的品牌、质量还是电动车在新能源赛道的位置，我们可以用实力说话，跟欧美、日韩品牌一较高下。
如何定义新窗口期？第一我们的战略更加坚定，第二我们的战法更加清晰，第三我们的产品、我们的兵器更加齐备且称手。
在这样的前提项下，我相信新的国际化窗口期一定是前景一片广阔的，我们也一定能够不断刷新海外世界的新高度。
主持人赵福全：志气满满，第二个是锐思华创的王总。
王应君（深圳市锐思华创技术有限公司供应链总裁）：锐思华创做的是零部件，主要在智能座舱领域做AR HUD，成立三年。从整车看，这几年中国品牌在海外取得了很好的成绩，之前更多的是在东南亚、中东这些欠发达地区。
跟中国通讯发展结合起来看，我们中国通讯以前也是先走的欠发达地区，中兴、华为有一定积累之后就开始跟欧美企业同台竞技。现在，中国汽车品牌在为新能源智能汽车赛道上已经有了一定竞争力，这就是新窗口期的定义，这是我自己的一个理解。
主持人赵福全：冯总，您是老兵了。
冯平（奇瑞汽车股份国际公司高级副总经理）：我们刚开始出去的时候，1999年全球乘用车销量大概3800、3900万辆，中国那时只有800万辆，奇瑞公司成立的时候是一个新品牌，我们考虑到中国市场是有限的，当时的战略就是：无内不稳、无外不强。
当时就想到海外市场很大，欧盟大概是三分之一，1400万，北美（美国、加拿大、墨西哥）大概1400万，剩下都是不发达地区，我们认为那个时候很有机会，当时我们的产品当然跟现在的产品完全不一样，是比较低端，偏向于比较入门级的。
中国汽车经过20年发展，到这个时候有几点是出海非常好的窗口期：中国品牌、中国国力的增强，中国高科技产品的推出，像华为手机、高铁、神州飞船，这对全球的影响力是不一样的；再加上中国汽车产业的链条比较完整。
中国开发出来的产品一代又一代，再加上智能科技，所以我们的产品变得更时尚了，这个时候是最好的时机。总结来说，中国国力的增强，中国汽车人的努力，中国汽车产品力的增强，再加上中国率先从疫情当中复出，我们的供应链没有停止，我们可以全球及时供应产品。这三点原因可以解释最好的窗口期，这是我个人的感觉。
新时期出海，有啥不一样
孙光（长城汽车股份有限公司长城国际副总经理）：长城汽车国际化从1997年开始到现在已经有25年了，也是中国自主品牌出口的一个缩影，一路走来非常不容易。6月，长城汽车海外累计销量达到100万台，从第一台到100万台，我们整整用了25年时间。
现在的国际化和之前有什么不同？我在国际业务前线很长时间了，所以非常有感触。刚开始做国际贸易的时候，中国自主品牌基本是简单型的贸易，客商来了个订单、谈了价可以走，售后服务可能都没有。
现在完全不一样了，以长城汽车为例，我们现在的出口海外有几种模式：
对于贸易型市场采取总代制，对一些战略型市场基本上自营自建，比如泰国、俄罗斯、巴西都有自己的工厂，自己的销售。工厂也不是简单
还有一类，比如在一些比较高势能的市场，像澳大利亚、南非，包括欧洲，我们都以子公司的形式运作。通过之前的简单贸易到现在几乎可以说全产业链的出口和国际化，与以前不可同日而语。之前我们面对的挑战是把产品做好、卖出去，现在我们是要把产品做好，且要满足当地需求，当地需求也要返给我们做产品上的改进。
海外用户的智能化需求还没达到中国这种水平，在车联网、用户生态领域有的还刚刚起步，有的还没有，对中国自主品牌来讲，未来三年到五年在智能化方面，我觉得还有非常大的机会。
同时我们正好处在一个端口是从传统汽车动力到新能源，中国自主品牌在三电、车机、造型等方面已取得一定突破，我们在新赛道上还是有一定的先机。
所以我们希望在未来三年到五年把国内做好同时，也在海外有不错的发展，同时也要提高自己的品牌和品牌议价，中国自主品牌不代表很低的价格、很高的性价比了，那是过去，现在我们出口应该说跟日本、韩国企业在同一个价位上，有的车型已经远远和他们拉开了差距。
从这20多年来看，变化巨大，可能未来三到五年会有更多的变化。
陈宝（泰车联网科技（上海）股份有限公司副总裁、博泰国际业务及智能零部件业务总裁）：我接着长城讲的情况，我在OEM和产业链两边都干过，现在更重要从产业链角度看，实际也是整个中国汽车工业逐渐强大的20年。
我个人感觉可以分为三个阶段：第一个阶段，20年前很多国外的零部件企业来跟中国零部件企业合资合作，因为我们很薄弱，需要人家的技术、管理、质量体系，否则无法给大众、奔驰、宝马供货，连资格都没有。在那个阶段，中国零部件企业通过合资合作的方式得到了成长。
第二个阶段，中国企业随着中国市场的庞大实现了一定的能力，有了一定的经济能力、制造能力、管理能力，跟中国整车相比，中国零部件企业要走得稍微快一些，开始走向国外的兼并重组。当然这里有很多的代价，故事说起来很长，昨天曹德旺总讲到福耀的历史，还有很多企业有类似的经历，有成功、失败的，这个阶段大概用了十年左右。
到最近，大约是2015年、2016年以后，中国汽车工业随着零部件和整车的整体发展，特别是进入到新能源赛道，包括全球汽车产业的转变，未来的出口实际跟新能源汽车发展密不可分，因为中国新能源产业链完整。
由于中国新能源企业发展很快，带动了整个新能源产业链的发展，形成今天在全球我个人认为几乎没有任何一个地方有中国这么强大的，从装备制造到上游产业再到新能源产业的完整链条，韩国、日本那几家企业除外。
再一个智能汽车，智能汽车也是第二个赛道。虽然有苹果的CarPlay，传统欧美企业仍比较强大，但中国年轻企业的创新能力很强，具有不断投入的精神。手机领域华已经起着引领作用，在智能汽车上也同样会有很多新企业以及新技术的产生。加上中国年轻一代的消费者的举起，巨大的市场提供了发展空间。
比如博泰将云技术带到东南亚，结果帮OEM做了非常好的销售，那些竞争对手还没有云技术。他可能用的还是2G或者3G，对云的东西还不理解，包括我们国际的竞争对手也没有意识到。
为什么在东南亚相对落后的地方可以更好的推广，因为那里的消费者、年轻人跟中国年轻人一样，也喜欢这些东西，所以在新能源和智能网联双轮驱动之下，不仅成为中国整车的机会，也助力中国零部件下一步更好的走向国际化。
有品牌才有市场份额
主持人赵福全：第一轮就是我们几位老总简单的做个热身。大家都知道出海不是今天的话题，从我们老祖宗开始有的淘金热，有的为了逃命很多人在外面做成功了，但也遭到了挑战。但汽车，几位老总从不同角度做了阐述，此一时所谓的出海和彼一时是不一样的。
经过改革开放40多年，我们汽车本身造得越来越好，产品的竞争力，无论从质量还是技术含量都有了大幅提升，同时我们已经不是简单的贸易了，会针对当地的市场做优化，甚至做相应的开发，也包括我们把最新的一些技术导入到国外去，让我们的产品力有大幅度提升，这也是一个事实，这就是为什么我们2021年能有200多万辆，且今年会有更大的突破。
与2600万辆的中国市场比起来，这个量还很小，但是在本土造销到国外去我们已经全世界第三了，这是很了不起的，是属于这些老总们耕耘的结果。但是这背后，刚才奇瑞的冯总强调了很重要的一点，这不仅仅是汽车工业、汽车人努力的结果，还是整个国力的提升，包括宇宙飞船上升、奥运、互联网引领世界，我们在创新的商业模式，尤其新能源汽车这方面做了大量的积累。
新能源汽车本身也不单单是汽车本身单纯努力的结果，而是整个国家包括产业政策推动的结果，我们有信心了，才有一汽集团的王国强总很自信地说，我们高端品牌也要走出去，红旗不仅仅插在中国更要插在世界，这是我们今天新窗口期讨论的核心观点。
下面有几个问题针对不同老总来谈一下。今天既有传统出口做得很好的，包括长城、奇瑞，也有像新红旗那样走出中国、走向世界的，更有供应链企业出海。
第二个问题，首先从整车企业的角度讲，红旗品牌要走出去，这次就不是简单的所谓产品出口，品牌出口，那么王总，新时期的窗口期会有哪些挑战？整车出口供应链到底怎么能跟得上？你觉得整车出口，红旗走出去的时候，从品牌长远的角度，供应链和整车背后支撑品牌的所有要素是什么，到底怎么样能够长治久安的把红旗牢牢插在国外呢？
王羚宇：先说品牌的事儿。干红旗，使命光荣、责任重大，我更想说红旗是新红旗，新红旗。新出海是这样的概念。红旗的海外业务从2020年才起步，我个人定义2020年是渠道元年。2021年是市场销售元年，比如沙特，中东市场启动销售，挪威启动发车。今年我们定义为体系和数字建设的元年，为的是将来快跑，迅速的把体系能力搭建起来，实现销量的跃迁。
这个过程中，我们的思路很清晰，品牌先行、本地化运营、组建联盟、打造生态。品牌先行怎么先行？以去欧洲市场为例，我们出的是红旗旗舰电动SUV E-HS9，国内大概70、80万一台的水平。我先说水平，今年1月终端启动交付，直到现在终端已经交付，在当地细分市场第三，4月开始超过奔驰EQC，第一是奥迪e-tron，第二是宝马iX3。这种成绩的取得，我觉得是我们格外呵护我们的品牌，格外重视我们的用户，这是最关键的。
E-HS9出口欧洲，我们做了大量的准备工作，落实了三个高一格：第一，整备高一格。我们实行港口、长久库以及目的国保证交付用户的产品质量；第二，服务响应高一格，我们落实331质量响应机制；第三，问题解决高一格。我们连续坚持开八点钟的质量工程会，集团质保、集团产品研发，每天落实前方的质量反馈问题，跟进解决。
在这样的努力项下，我们很好的呵护了红旗品牌，红旗在终端也有很多铁粉，Facebook大概4000多人的用户群组非常拥护我们的品牌，有品牌才有市场份额，是这样的逻辑。
第二个供应链就落到联盟和生态的打造上，世界很大，带着朋友去看一看，这个朋友是上下游供应链的资源。尤其在地缘政治、逆全球化的趋势下，这种举措尤为重要和必要。在这样的过程中，我们也结合很多供应链的资源，包括博泰等等，我们加强对当地属地化的产品的开发，包括1.5吨拖拽能力的拖拽钩，开发当地唯一一个挪威语语音控制产品，非常受用户的认可。
第二个维度，世界很大，融入当地去当地交朋友。在欧洲为应对GDPR（《通用数据保护条例》）可能要建本地化的数据中心，针对欧洲产品和敏捷性的开发，我们要属地化去建研发资源，最终实现研产销服的本地化。通过这样的过程，我们牢牢把握住当地的供应链，这样能反哺国内供应链安全。
新窗口期的新挑战
主持人赵福全：王总刚才提到了博泰，就迎来下一个问题，博泰将来可能会跟红旗一起进欧洲，现在在挪威发力，这有很现实的问题，博泰最强的就是智能网联。大家也都知道智能网联是数据驱动，场景应用且生态主导，用铁岭的话说这都是地方粮票，你支持红旗走向中国走向世界的时候，你有多少在中国积累的经验帮助它在那里做。
中国已经明确数据不能出境，欧洲在数据安全管理上比中国还严，这种情况下作为中国的本土企业跟红旗走出去，在这个过程中你觉得挑战到底在哪？围绕着智能网联难在哪儿？未来中国和国外融合协同创新。
陈宝：首先感谢红旗对博泰的信任，我们参与红旗的软件开发、智能座舱。还有一个项目保密，红旗很伟大，一个新的项目在欧洲委托很了不起的研发团队在做。
我们意识到数据保护安全，欧洲有欧洲法规，美国有美国法规，中国也有法规，东南亚也有相应的法规，所以我们在欧洲、在慕尼黑也成立一个团队，都是奥迪、大陆、海拉这样一流企业过来的研发人员，我们干活还在国内，毕竟团队比较强大，欧洲给我们提供大量的技术支持和法律法规方面的支持，同时跟欧洲窗口对接，进行项目管理。
中国团队还是跟OEM进行更多深层次的合作，把它打通。同时把很多欧洲的需求，我们也会在早期定义阶段提供给国内客户。反过来，还是红旗的项目，原来它的T-BOX用4G的，因为车出来以后要两年半才能投产，我们建议还用5G的。但欧洲对5G多少有些顾虑，因为一提到5G他们就会想到华为，我们可以通过技术上的手段来解决这些问题，最后客户答应了用我们5G的方案，这周正在进行评估。
这也是我们支持中国企业走向海外，同时我们也在欧洲、北美搭建自己的生态网络，因为将来云服务都是靠生态，各地方还是有差异的，所以我们通过跟第三方的顶级国际公司合作，把分工做好，给客户提供更好的云服务，同时在前期我们要考虑到客户需求，考虑到各地的法律法规，信息安全的这些基本的东西，来给客户提供定制化服务。
主持人赵福全：实际背后有深层次思考，不是简单的博泰给红旗做核心供货，实际是形成命运共同体，在中国要打胜，也要一起走出中国走向世界。
下一个问题问奇瑞冯总，应该说中国的企业，奇瑞在出口做得非常好。你也讲1999年时中国可能一年100多万辆，但是全球4000万辆。现在疫情期间，全球也接近8000万辆，7500万辆左右，但是别忘了过去这30年的增量全来自中国的2600万辆。大家一定知道即使2600万辆占全球三分之一，还有三分之二在国外。
我们既要把中国的内循环做好，同时也要把外循环利用好，我们国家领导人也是高瞻远瞩，所有企业领导都知道欧洲市场就有一个碳问题，我们只是现在还在2030年碳达峰，人家已经在碳中和的阶段了。
这个时候走出去，很多人都讲说碳中和既是人类发展的必须，也从另外一个角度对很多企业，制造型企业来说是壁垒，技术壁垒，做不到又变成贸易壁垒。奇瑞这种企业从发展中国家做市场做得这么成功走向发达国家，面对像碳中和这种法规的时候，你们是怎么思考的，而且最终我们还存在曾经作为贸易型出口的竞争力吗？
冯平：我们还没有真正以自己的品牌进入欧盟，我们现在是有一个合作项目进入了欧盟，但是我们正在规划，我们认为中国汽车要进入欧盟只能用新能源车，传统的车肯定是很困难的。我们一直在规划，而且也在做这方面的安排，我们对欧盟市场有相对不同的一些认识。
第一点，在欧盟小的新能源车还是有市场的，特别在欧洲南部，街道都比较小，而且消费的习惯也比较小，就喜欢小车。还有一个欧盟经济出现了一点点不能讲衰退吧，停滞，消费能力并没有我们想象的那么强。所以在我们的规划当中，当然肯定要做新能源车，得有碳达峰的要求，我们还在调研，奇瑞还没有真正以自己的品牌进入，我们有一个合作伙伴，我们车已经卖到意大利。
在规划当中，欧盟消费者的习惯和我们还是不一样的，中国年轻人喜欢很炫的东西，欧洲消费者相对比较保守，他们对新东西比较谨慎。
举个例子，我们现在出口到俄罗斯的星途VX，一款比较高端的大车，在中国卖的时候是有亮条的，但经过对客户的调研取消了。说开了一点，就是奇瑞在进入一个新市场的时候，为什么能够获得阶段性出口的成功？今年1到6月出口了14.8万辆，6月份我们订单有4万多辆但因为芯片的问题我们只出了3万多辆。
相对比较成功的一点是，我们做好客户调研，现在一定要有两个思维，一个是用户思维，一个是互联网思维。
欧盟是一定我们要去的市场，但非常谨慎，要把客户调研做好，在那边客户真正喜欢并接受的产品到底是什么？。
过去我们跟客户沟通我们要通过总代，甚至就是俄罗斯全资销售子公司，都是有组织机构做调研。现在有互联网了，我们跟客户近了，可以用Facebook，通过互联网媒介跟客户直联，知道客户喜欢什么。所以当俄罗斯客户认为VX卖得很贵，他们不喜欢亮的要黑化的时候，我们可以快速根据他们的喜好改掉，让产品更受欢迎。
在欧盟我们也是这样做的，所以未来规划当中，我们首先要深刻理解欧洲消费者喜好，然后在产品规划和产品开发当中体现出来，我相信等真正以奇瑞品牌进入欧盟的时候，我们的产品是一定是能够受到消费者喜欢的。
主持人赵福全：问一下锐思华创的王总，作为供应链未来可能跟随整车走出中国、走向世界，尤其像红旗品牌要落地。刚才奇瑞的冯总也谈到他们是很谨慎的，不是像原来赚一单就行了。
长远来讲走出去要靠整车企业，但整车企业不走出去到发达国家，供应链也要走出去，最终是兵马未动粮草先行还是粮草先行兵马后行，我认为都可以。您作为供应链总裁，在中国品牌走出去过程中，也包括供应链单独走出去，您对于将来有什么更好的建议？
王应君：红旗、奇瑞这些都是我们未来的客户，其实已经是我们客户了。我们从一成立就考虑了国际化问题，就在台北设立了光学中心，台北承接的是日本企业，他们光学这方面人员储备资源比较多，这是我们一开始就设立在台北的原因。
同时我们在印度设立了软件中心，我们已经有了印度的软件能力。这两个地方主要以子公司的形式来运作，现在产品的设计理念里面我们就已经加入这些不同地区、不同文化的设计元素。我们做好国际化的准备，等着客户再出去的时候能带着我们一起出去看世界。
在新品类和新赛道上寻找增长点
出海要以产品为根
中国市场谁也不能丢
……
（详见汽车商业评论杂志报道）
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