“你唱着歌，度着假，发着展望下半年的推文”，突然就被集团解雇了，还是全公司都知道了，你睡醒了才知道，是一种什么样的体验？

大众CEO赫伯特·迪斯很想告诉你这有多么“奇妙”。上周五，在大众最大的股东保时捷-皮耶希家族的要求下，迪斯CEO的工作戛然而止。在迪斯开始周末短暂休假的几小时后，大众的监事会召开特别会议，宣布解除迪斯的职务，并几乎立即生效。

迪斯的突然“毕业”，预示着什么？

据消息人士称，7月20日是决定性的一天。由大众集团代表、德国下萨克森州官员和工会领袖组成的大众汽车监事会最高委员会作出了解雇迪斯的决定。作为当事人的迪斯在第二天午餐时间获知这一消息，当时他还正计划参观大众位于田纳西州查塔努加的SUV工厂。

大众找了一位擅长在工厂车间和足球场凝聚团队士气的业内人士，来接任大众CEO职位，接替迪斯的是保时捷CEO奥利弗·奥博穆，让它来捋顺摆平迪斯留下的动荡和烂摊子。保时捷和皮耶希家族就在第一时间力挺了这位新CEO，在最新的一份声明中他们这样表述道：“享有我们的特别信任”。

那么上任时黑发，被解雇时白发的大众前CEO，为什么会被突然“毕业”，被马斯克连连称赞的他，为何被无情剔除？

作为世界第二大汽车制造商，大众管理的层变动，标志着迪斯坚持的好斗风格将被改变。尽管这位即将离任的CEO在战略和分析方面表现出色，但是他却在大众的多个权力中心树立了更多敌人，当然这确实也是难以避免的，迪斯曾哀叹大众“陈旧的、僵化的结构”阻碍了变革，他与工会的反复冲突，以及电动车型和软件开发不力，最终送走了自己。

被CARIAD反噬，投入与产出不对等？

我们先从电动化、智能化这部分进行切入，那么就一定会提到大众的CARIAD部门，这是迪斯亲自负责的部门，之前我们有两篇文章着重分析过大众CARIAD在智能化方面的所作所为，在智能座舱、自动驾驶、软件层面，我们都看到了大众做出的巨大投入，迪斯深刻领会到软件定义汽车的奥义，但他所做的这一切，反而给他带来了更多的麻烦。

CARIAD部门的研发投入对于新势力们来说，那几乎是天文数字，而目前取得的效果，却一言难尽。投资上百亿欧元，却鲜有商业化无果，这些钱是在大众柴油门巨额罚款后，迪斯各种压减成本，包括做了一件后面会提到的大事，才攒出来的钱，但研发进展却十分缓慢。

我们就以目前中国市场交付的这些大众ID.系列电动车来看，ID.系列在智能互联方便的表现都难称领先，与大众汽车的地位和资金、时间投入都不相符，虽然几乎每个月都有OTA，比新势力们还频繁，但是效果还没有脱离之前的燃油车，早期的交付车型还得去4S店插线升级。ID.系列的智能驾驶，与帕萨特、迈腾等车型几乎无异。

已经在互联网上爆出很多谍照的纯电动版保时捷Macan，或将延期至2023年才能交付，主要原因正是CARIAD难以提供合适的软件支持。还有奥迪Q6 e-tron等车型和奥迪Artemis技术平台的延期，也被归因于CARIAD研发进度落后。而我们已经清楚看到的，莫过于第八代高尔夫和大众ID.3的延期交付了，问题同样来自软件问题。

步子迈得大，转型暴出的问题过多？

迪斯曾公开指责保时捷和奥迪对大众软件提出特殊要求而导致项目拖延，这引起了保时捷的不满。迪斯的办事风格确实有些争议，先在公司会议上大声说出了他对CARIAD的解决方案，但却在一周半后才提交给监事会，先斩后奏的方式并不太可取，特别是在大集团中。

当然，迪斯推动大众全面转型，拥抱电动化、智能化的思路是没问题的，但他的步子迈得太大了，在大众的燃油车时代，大众建立了稳定且有强势话语权的供应商管理体系，而且已经太多年了，早已十分稳固。

而到了智能化时代，当建立全新智能化供应链体系时，不仅要重构利益格局，更需要各个供应商能打开自己的“黑盒子”，还要相互进行适应性匹配，相当于把家底儿都要亮给大众汽车，面对这一全新局面，大众显然没能捋顺了局面，步子迈得太大了，确实容易有这些问题，相反那些先玩儿明白了油改电，再慢慢过渡的品牌们，给自己留出的时间空间也更充足。

大众进入新时代or“后迪斯”时代？

那么，保时捷的来CEO接任，是开启一个全新的时代，还是进入“后迪斯”时代呢？因为迪斯给大众带来的影响，确实很深远。

整体上而言，奥博穆也是电动化转型的支持者。此前他就对保时捷制定过电气化战略，在2025年，交付给客户的车辆中50%是电动车型，在2030年前，这个数字会超过80%，而事实证明，Taycan车型确实比自家跑车们都好卖。整体的大众电动化计划还会继续下去，这个头已经转过来了，再想掰回去更难，虽然德国的碳中和目标取消了，但是世界其他国家的电动化浪潮还在继续，尤其是在贡献了大众集团最大销量的中国。

在迪斯离任前，大众集团对其电动化转型变革起到关键作用的中国市场，已经有了提前布局。大众在国内布局了 3 个电动车工厂配套百万级的产能，随后又在6月时对大众集团（中国）的管理层进行了换血，派出了狼堡里的实权人物贝瑞德。这使得大众集团在中国的战略布局不会因为迪斯的离任，发生太大变化。

而CARIAD的软件开发业务，可能会迎来调整，特别是在开发成本方面，势必会迎来大幅削减。德国杜伊斯堡汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫预计，奥博穆将提出新的软件战略。

在软件业务上，将以保障车型交付为第一要务，而不是等待软件开发，这一点国内的新势力们深有体会，甚至可以换芯解决问题。

奥博穆也曾表示，为了让保时捷的新车型可以更早上市，他会选择自行开发软件平台，而不是使用CARIAD开发的软件。奥博穆曾与苹果CEO库克有过商谈，外界也一直认为保时捷可能会不再使用CARIAD，直接用上苹果最新的CarPlay，当然这也不失为一种选择。

一直以来，保时捷在大众内部保持着比其他品牌更多的自主权，当年保时捷可差一点儿把大众给收购了，得益于其优越的财务表现，包括单独运营高性能电池开发和氢基电动燃料等项目。今年，总部位于祖芬豪森的保时捷也脱离了由奥迪牵头的、复杂的Artemis电动汽车项目，以显示其对自身跑车品牌的信心。

作者的一些思考：

迪斯的离开，或许在今年七月初，大众就已经暗示了我们。大众突然放出了第二代辉腾的官方图片，而我们都知道，代表着大众造车工艺的巅峰之作的辉腾，在2016年停产了。

迪斯在2015年出任大众CEO时，做出的第一个重大决定就是停产辉腾，辉腾投产的2002-2016十余年间，让大众亏损了约140亿人民币，加上高昂的研发成本与生产成本，可以说大众每卖出一台辉腾，就会亏损20万人民币。而2016年的大众正深陷“排放门”风波，面临巨额罚款，又处于电动化转型关键期的大众，不得不将已经研发好的全新辉腾D2雪藏起来。

当年大众斥资10亿欧元打造辉腾，皮耶希老先生更是将其视作掌上明珠，并指定在著名的德累斯顿“玻璃工厂”进行生产。作为历史遗留产物，辉腾之前持续销售多年都未盈利，虽然大众集团内部多数意见也认为这款车型的存在不再有实质性的意义，多年来无人敢提出叫停，但迪斯把辉腾永远的留在了大众D级车的历史中。

或许，在2016年3月15日，伴随着最后一辆辉腾在德累斯顿的玻璃工厂正式下线之时，就注定了如今迪斯被大众赶走的结局。

当然，这位特斯拉在大众内部的“卧底”，今后大概率还会继续活跃在车坛，蔚来已经抛出了橄榄枝，造车新势力们应该会很希望迪斯的加入。