干货 | 一篇看懂吉利雷神DHT Pro

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■ 雷神DHT Pro的结构——高度集成

「雷神DHT Pro」（后简称「DHT Pro」）属于混联式中的串并联式混动架构，整个「DHT Pro」集成了6个模块，包括一套双电机的电驱系统、一套双排的行星齿轮变速机构、集成式PCM模块（包含双逆变器和电控芯片TCU）、电子高压双联泵ETP、双离合器系统以及液压控制模块。

「DHT Pro」的轴向结构大致可以被分为3块：

·「P1电机」内置「双离合器」，采用「转子」及「离合器」集成式排布；

·「制动器模块」平行于「主减速机构」；

·「P2电机」的「转子」内嵌「双行星齿轮组」。

可以看出「DHT Pro」结构相当的紧凑，故此，根据官方资料「DHT Pro」的轴向长度为354mm，重量约120kg，扭质比达到41Nm/kg。

■ 雷神DHT Pro的组件连接——相对复杂

「DHT Pro」采用「P12」的混动构型，「发动机」与「P1电机」通过花键刚性连接，作为前端动力源。「P2电机」作为另一个驱动源。两驱动源相互配合，通过「双行星排」及「双离合」、「双制动器系统」，实现模式切换及挡位切换。

我们进一步细化，仔细分析「DHT Pro」的内部连接：

·「输入1轴」的前端通过花键与「C0离合器」刚性连接，后端通过热装与「P2电机」过盈压装，同时「输出1轴」上的齿轮作为「后排行星齿轮组」的「太阳齿轮」；

·「输入2轴」（空套的轴）的前端通过花键分别与「C3离合器」和「B2制动器」刚性连接，同时其上的齿轮作为「前行星齿轮组」的「太阳齿轮」。

■ 雷神DHT Pro的动能走向——太阳齿轮输入，齿圈输出

在了解了「DHT Pro」组件的连接逻辑后，为方便我们彻底理解其详细的工作原理，我们先来捋一捋动能在其内部的基本走向。

举个例子，比如我们转动「输入1轴」，就会带动「后排太阳齿轮转」，再带动「后排行星齿轮」转动，此后带动后「行星排行星架」，而「后排行星架」与「前排（外）齿圈」相连，最后从「前排（外）齿圈」走向输出端。所以，我们找到了动力输入和输出的两个端点，即

·输入端：「后排行星齿轮组」的「太阳齿轮」；

·输出端：「前排行星齿轮组」的「（外）齿圈」。

■ 雷神DHT Pro的变速原理——3挡变速

以「DHT Pro」的纯电模式下的的1~3挡为例：

1挡：动力从「后排太阳齿轮」进入，因「前排行星架」与「后排齿圈」相连，「前排行星架」通过「B1制动器」锁死，「后排行星架」与「前排齿圈」相连，那么动力从「后排行星架」到「前排（外）齿圈」输出，再通过「中间齿轮」、「输出轴」、「差速器」将动力传递至车轮，实现1挡总速比9.221；

2挡：动力从「后排太阳齿轮」进入，「前排太阳轮」通过「B2制动器」锁死，动力从「后排齿圈」到「前排行星架」，到「前排（外）齿圈」，再经过「中间齿轮」、「输出轴」、「差速器」将动力传递至「车轮」，实现2挡总速比4.933；

3挡：动力从「后排太阳齿轮」进入，因「输入1轴」前端与「C0离合器」的花键连接，「C0离合器」的内毂作为「C3离合器」的外毂，当「C3离合器」闭合时，两个「行星排」的「太阳齿轮」转速相同，实现速比1的传动，再经过「中间齿轮」、「输出轴」、「差速器」将动力传递至「车轮」，最终实现3挡总速比2.92。

再举最大扭矩的例子，也就是在全功率模式的1挡时，「发动机」和「P2电机」的扭矩汇总在「前排（外）齿圈」输出时，将原来的535Nm最大扭矩放大超过9倍，在「差速器」端达到最高4920Nm。

■ 雷神DHT Pro的工作模式——模式多样

「DHT Pro」提供了8主要的工作模式，也是我们比较熟悉的纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱、全功率行驶、怠速充电和能量回收模式。而由于有3挡变速机构的存在，将这8种模式细化为20种智能工作模式。

我们以日常生活场景为例，比如从公司回家的场景：

当发动汽车时，「P2电机」从动力电池中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，「电机」在低速下能提供较大的扭矩，而且噪音小，没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后，我会缓慢的提速，「P2电机」会持续驱动汽车，「DHT Pro」会为「P2电机」进行换挡调速。

当我遇到前车速度较慢，想要超车是，我会深点加速踏板，系统判定我对轮端的转扭需求超出了「P2电机」所能供给动力的合理范围，「发动机」启动，「C0离合器」闭合进入并联模式。「发动机」与「P2电机」共同发力，「发动机」作为动力补偿，多余的功率带动「P1发电」。

此时，我要过一座桥，而前面有一辆动力比较羸弱的汽车，我要在上桥的阶段超车，所以会深踩加速踏板，「P2电机」的能源全部来自电池，所有动力源（包括「发动机」）只为动力输出贡献，也就是进入了全功率行驶模式。

超过了这辆车，我们迎来了一个下坡，此时我松开加速踏板，系统进入动能回收，「DHT Pro」会根据当前车速选择适合的挡位，让距离「车轮」较近「P2电机」进行能量回收。

接着我们会走一段高速公路，在这种保持中高速巡航的路况下，「DHT Pro」会让「发动机」作为主要的驱动源，进入发动机直驱模式，「P2电机」随时待命，准备介入驱动。

若此时，系统检测到「电池」的SOC较低，保证「发动机」在最省油的工况下工作，带动「P1电机」发电，而「P1电机」可以直接为「P2电机」供电，然后「P2电机」直接驱动「车轮」，这也就是我们常说的串联模式。

进入了所居住的小区后，再次切会纯电模式，「P2电机」仍是唯一的驱动源。而当我到达家里楼下需要倒车时，「P2电机」反转进行倒车。

若家里没有充电桩，又想给亏电的「电池」充电，那么我们驻车后，让车辆继续怠速，就可以进行「发动机」的怠速充电了。

最后，汇总了一张工况、工作模式和组件的对应表，帮助大家更精确地理解「DHT Pro」。

■ 总结

1.     「DHT Pro」属于混联式中的串并联式混动架构，有1个主要用于发电和调速的「P1电机」和主要用于驱动的「P2电机」构成电驱系统，并通过2组「行星齿轮组」实现了3挡变速；

2.     「DHT Pro」最大的结构特点是高度集成，「P1电机」集成「离合器组件」，「P2电机」内套「行星齿轮机构」；

3.     「DHT Pro」变速原理与「自动变速器」（AT）类似，「后排太阳齿轮」是输入端，「前排齿圈」是输出端，通过「C3离合器」和两组「制动器」进行「行星齿轮机构」的组件制动，实现变速。