我国迎来首部关于智能网联汽车管理的法规。最近，深圳人大官网发布消息，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）已经市人大常委会会议表决通过，将于2022年8月1日起施行。

《条例》回应了当前我国智能网联汽车发展面临的车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费、交通事故责任认定规则不明等诸多法律问题。自动驾驶产业发展又一个“春天”或将到来？

自动驾驶，合法上路

据公安部统计，94%的交通事故是由于驾驶员注意力分散、未按交规行驶、错误判断路况、酒驾等人为因素导致的，交通拥堵也与人为因素密切相关。

条例指出，相较于传统汽车，智能网联汽车能够最大限度排除人为因素对正常交通秩序的干扰和破坏，从而大幅度减少道路交通事故，更好地保护交通参与人的生命和财产安全。

在法律未明确之前，车企始终对L3级自动驾驶处于“无限接近”状态。

最常见的说法就是L2++级，大家不清楚“+”是如何定义的，却明白反正不是L3级。

比如说，去年12月，在“2021华为智能汽车解决方案生态论坛”上，广汽研究院智能驾驶技术部部长徐伟就曾透露，广汽埃安AION LX新车型将搭载L2++NDA高级智能服务驾驶功能。

当然，也有一些大胆的城市已经在探索主驾无人的状态。比如，北京和广州，事实上都是允许主驾无人上路的，但这些政策都是政府发布的法规，和人大发布的法律是有截然不同的性质。

所以，深圳在国内首次立法对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定，被认为是一次重大突破。

突破在于责任划分

立法难在哪里呢？毫无疑问，是对安全责任的划分。

一是，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。

二是，完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

三是，交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

上海申伦律师事务所夏海龙律师分析，大家知道，智能汽车相比传统燃油车，增加了非常多的智能联网设备，包括各种传感器、雷达、摄像头，以及语音识别等组件。智能汽车配件科技含量以及联网程度的增加，意味着汽车厂商的合规，或者产品和技术的可靠性要求被大大提升了。

从侵权责任法的角度来看，汽车厂商生产的部件越多，监管的要求也就越多。为了在法律上防止侵权后果的发生，汽车企业的义务也就越大，或者说承担侵权的赔偿责任的可能性也会大大增加。

而对于责任划分，行业人士也有一些相应的看法。例如，威马汽车创始人沈晖在个人微博上就谈到，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。

不过，行业的“呼声”能够转化成为立法，这也是相当不易的一件事情。

条例的“不完美”

当然，作为一部面向未来的法律，必然存在不完美之处。

比如说，深圳对自动驾驶该条例分为三种类型：有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。

按照美国SAE汽车工程师学会划分的标准，三者理论上分别对应的是L3、L4和L5级自动驾驶。目前来看，条例并没有明确三者对应关系。而且，也没有将L3级的自动驾驶系统认定为可以承担法律责任的社会人。

条例在立法时就假设，自动驾驶车上有人，有人那么就得承担责任，人是责任主体。相比德国的立法，则有一些限制条件，比如速度限制，最高时速超过60公里/小时；场景限制，全境1.3191万公里的高速公路；行为限制，不能睡觉等，如果符合这些条件，即便出了事故，责任也应该是汽车厂商。

相比之下，深圳条例还是比较笼统一些。再比如，如果是车辆缺陷，驾驶者需先行赔付再向生产者和销售者索赔。普通消费者面对那么多的专业术语，本身就犯怵了，又如何能面对来势汹汹的汽车厂商法务团队？

还有就是，如果厂家倒闭了，是不是意味着倒闭关门那一刻开始，该厂家的在售和已售产品就得“即日起停运”？

2021年8月，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶闽牌电动汽车在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道的轻型普通货车后侧，造成电动汽车驾驶人林某某当场死亡。“美一好”品牌管理公司发声称，公司创始人林文钦驾驶汽车并启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后发生交通事故不幸逝世。

“公安交警部门将在事故调查基础上依法作出责任认定”，莆田高速交警此后的通报中如是说，但一年快过去了，至今尚未有一个明确的责任认定。可见其中的责任划分之难。

未来，自动驾驶责任划分也会十分复杂。夏海龙也提到，在我们驾驶燃油车的时候，车完全是100%的由驾驶人一个人在控制。发生交通事故的责任判定非常简单，只要判定交通事故责任在汽车这一方，那几乎可以认为驾驶人将承担所有的侵权责任。

而现在，无人驾驶智能汽车上路出现了交通事故，驾驶人与汽车厂商之间的责任划分将会变得非常复杂。如果各种各样路面智能基础设施和通讯设备都就位工作，并向智能汽车发出了指令和信号，这时如果发生交通事故，汽车的驾驶人与汽车厂商、路面市政管理部门之间如何担责？想必也会产生一些新的纠纷。

甚至夏海龙还提到，在自动驾驶状态下，责任无论是驾驶人还是汽车厂商，最后都会向保险公司去理赔。这也意味着，保险公司担责多了，成本也就更高了，这将无形中增加了消费者的使用成本。毕竟，到最后，所有增加的费用都得让车主买单。

他举例说，包括特斯拉在内的智能汽车的保险费用确实是比燃油车有大幅提高，例如，一般家用车保险每年也就几千元，最便宜的车型可能两三千就可以买全常用的几项保险，但是特斯拉相同项目的保险金额已经高达1万多了。技术普及的初期成本也是需要有人去买单的。