去年，我们就对新能源趋势下，轮胎企业需要面对的问题进行过分析。可以说，在新浪潮下，轮胎是不幸的幸运儿。说它幸运，是因为相比很多因为电气化已经淘汰，或者将要淘汰的零部件，轮胎在新时代下的地位依旧是稳固的。至于说它“不幸”，则是因为汽车很多电气化之后带来的“压力”，转移到了轮胎身上。那么，各大轮胎厂商为新能源车打造的专属轮胎，到底是怎样的呢？对消费者而言，它到底是新一轮智商税，还是确实有必要选择呢？

车子越来越重，轮胎只能“坚强”

从去年开始，米其林、倍耐力就纷纷发布了自己旗下新能源车的专属轮胎。近日，马牌也发布了自家旗下的新能源专属轮胎——eContact。轮胎大佬们的纷纷下场，也可以让我们更好的窥探出所谓的新能源专属轮胎，在技术上，到底“专属”在哪里。

毫无疑问，新能源车的轮胎，首先需要应付的就是“长胖”之后的车辆本身。比如说，一般一台中型轿车的整备质量大约在1600kg左右。无论是常规合资品牌的凯美瑞、帕萨特，还是加长轴距的宝马3系、奥迪A4L基本都是这个水平附近。而纯电动车就另当别论了，比如特斯拉Model 3的整备质量基本在1800kg左右，小鹏P7的部分配置甚至能够突破2000kg。这样算下来，一台纯电动车空载状态下的车重，几乎等于同级别燃油车乘坐3位成年人，甚至有可能是满载情况下的车重。

不过轮胎大佬们应对这一点，算是比较轻松的，解决方案无外乎强化胎体结构。其实就算不切换新能源赛道，这也是轮胎厂商们在不断努力的方向之一。一方面，强化胎体结构，本身就可以加强轮胎在高强度驾驶环境下的稳定性，是高性能轮胎不断更新的方向之一。而在轮胎厂商相对“躺平”的时代，高性能轮胎一直是各家的主要看点。另一方面，缺气保用轮胎的发展，客观上也催生了高性能轮胎之外，对于高强度胎体的需求。

为了实现高强度胎体，比较粗放的办法就是堆材料。比如堆砌加强筋，采用更扎实的胎肩等等。但相对这些事倍功半的操作，技术上的改良才是轮胎企业越来越看重的。比如说米其林在自家e·聆悦系列上，就采用了低生热的高弹性橡胶，工作状态胎体形态更加稳固。马牌eContact系列使用的含硅胎面，也是为了实现类似的效果。通过高分子材料，实现更为坚固的胎面效果，减少工作状态下的胎面变形。

轮胎也能聊空气动力学

强化胎体除了加强轮胎的支撑性，还有一点就是有利于轮胎的节能属性。续航焦虑作为目前纯电动车还未克服的缺点，使得轮胎的节能效果被摆上了罕见的高度。形变更小的高强度胎体，客观上有助于低滚阻效果的实现。但光是这一点似乎还不够，后发布的马牌eContact轮胎，除了高强度胎体之外，还比较有想法的在轮胎侧壁上，设计了若干坑状球面设计。理论上，在工作状态下，空气经过胎侧时，会在这些坑状球面中形成漩涡，从而在气流通过轮胎之后，更加趋于平直的效果，而不是传统意义上的乱流。

这一设计可以看作是空气动力学在轮胎上的演绎，效果可以脑补一下目前很多新能源车采用的类似“封闭式”的轮毂造型。一来，轮胎也用上空气动力学原理，可以进一步叠加低能耗效果。另外，那种比较科幻的“封闭式”轮毂，在设计感上或许过于单调。新能源专属轮胎的努力，或许也能让轮毂的设计更加自由、丰富一些。

要刹得住车，还得耐磨

前面两条如果算是新能源车目前的“局限性”给予轮胎新的压力，那么接下来就是新能源车的优势给予轮胎的新挑战。首先就是性能上，还是以小鹏P7为例，基础就有6.7秒的零百加速成绩，性能版的这一成绩甚至达到4.3秒。而同级别价格区间接近的奥迪A4L，其顶配版本的零百加速成绩也不过6.6秒而已。性能是很爽，但随之而来交给轮胎的问题就是抓地力，以及刹车能力。

率先在新能源专属轮胎上有所建树的米其林，就把注意力放在了扩大轮胎与地面接触的面积上。米其林称呼自家的这套技术为压力分布均匀化科技，效果就是字面意思，即在动态情况下，通过结构优化，提升轮胎接触地面的面积，让轮胎表面磨损更为均衡，增强抓地力和刹车效果。同时，更为均匀的摩擦，也有助于提升轮胎的寿命。而马牌的eContact在前面也聊过，通过使用含硅配方材料的胎面，实现对胎面强度的增强。

发动机噪音没了，风噪优化了，就剩胎噪了？

性能之外，另一点新能源车的自带优势当属静谧性。比如省去发动机结构的纯电动车，也直接省掉了发动机运转带来的噪音。其次，新能源车由于更为注重空气动力学设计，并且结构上也拥有更多优化风阻的空间，使得对风噪的控制一般也更为出色。这带来的结果就是，曾经并不算那么起眼的胎噪，现在变得尤为突出。就连一向以静音著称的米其林，在新能源车专属轮胎上，都得多花些心思。

米其林的办法非常直观，那就是通过新材料，尽可能削减噪音，并“阻断”噪音的传递。毕竟，轮胎作为需要与地面接触的部分，从源头上解决噪音的可能性为0。一方面，米其林在轮胎内侧使用聚氨酯材料来吸收空腔噪音。另一方面，类似加强筋，米其林在e·聆悦胎面横向设计了静音筋，即横向使接触地面的橡胶更加趋于一致，从而实现振动幅度的均衡，改善产生的噪音。

从eContact的发布情况来看，米其林在降噪方面的思路，马牌也深以为然。蜂窝结构的聚氨酯泡沫，基本就是照搬米其林的办法。至于胎面部分，马牌想的还是阻断，而不是尽可能削减噪音。通过在沟槽设计的“隔断”，来阻隔噪音通过平顺的沟槽进行的传播。不过这里还是要为马牌“叫屈”一下，因为米其林那边有e·聆悦、竞驰EV两款新能源专属轮胎，实现经济节能与性能表现的差异化。而马牌目前只有eContact这一位专属选手，从以上技术特点来看，很多地方也是尽量在做二合一的思路。

未来，做傻瓜式的轮胎？

不过后发的马牌还是带来一些更新的思路，那就是推出更为傻瓜式的轮胎。补胎、换胎的场景，除了增加安全隐患，也大大增加了消费者的用车门槛。或许轮胎的发展趋势，也是需要让消费者更为傻瓜式的使用。就像纯电动车一样，不再需要纠结各种型号的机油，不再操心变速箱油，不在担心烧机油等等，只需要按时检查，更换耗材就好。

其实此前轮胎方面也有类似的思考，那就是缺气保用轮胎的开发与使用。eContact带来的思路，则是“自我修补”。即直径小于5mm的胎面刺穿，eContact系列轮胎可以实现自修补，并且这一修补能力可以保持约10年。按照马牌的官方说法，这一刺穿场景，基本可以覆盖80%的情况，10年的自修补能力，也约等于“全生命周期内”。

写在最后：由于新能源专属轮胎基本都还处于新生阶段，边际效应薄弱，再加上各种新技术的运用和开发，其价格注定是不会太美丽的。所以率先用上这些轮胎的，预计还是定位中高端的新能源车。但是在此前对新能源车的试驾中，我也多次表达过轮胎对于车辆动态表现的影响是非常大的。所以，对于新能源专属轮胎的开发，个人还是觉得非常有必要，同时它也拥有更为广阔的舞台。